* ¿Qué tan seguras son las aeronaves?

otografía: Si bien es cierto que por un lado aficionados pilotando solos, navegación a ojo y motores a pistón pueden bajar la seguridad aérea a niveles comparables al de las motocicletas, la realidad es que profesionales pilotando en equipo, navegación instrumental sofisticada y motores a turbina hacen que las aerolíneas tengan mayor tasa de seguridad por kilómetro recorrido que cualquier otro medio de transporte. En la foto, un Boeing 737-800 (ZK-PBF, "Tepu'itea") de la Polynesian Blue en el Aeropuerto Internacional de Wellington, Wellington, Nueva Zelanda, el 2 de marzo de 2008. Crédito: Follash, vía Wikimedia Commons.

NÚMEROS Y MÁS NÚMEROS, POR TIPO DE AERONAVE Y TIPO DE OPERACIÓN: ¿QUÉ TAN SEGURAS SON LAS AERONAVES?
Se sabe que 1 de cada 80 personas va a morir en un accidente de tránsito algún día, mientras que 1 de cada 6500 personas morirá en un accidente aéreo. Desde luego, menos gente viaja en avión que en automóvil. Reconociendo esto, lo que se puede hacer entonces es comparar un mismo viaje en diferentes medios, ya sea en función de los kilómetros recorridos, del tiempo transcurrido o simplemente por el hecho de partir. 

El Cessna 172, el avión más vendido del mundo, tiene una tasa de accidentes de 62 por millón de horas de vuelo, aunque sólo una parte son accidentes fatales. En 85 por ciento de los casos la causa es error del piloto. Su hermano el popular Skylane tiene una tasa de 92 accidentes, tanto leves como graves, por millón de horas.

El moderno Cirrus SR tiene un paracaídas incorporado, pero aún así 14 de sus accidentes por millón de horas son fatales.

El Beechcraft Bonanza, que está en producción desde hace más de 6 décadas, tiene una tasa de accidentes de 47 por millón de horas, aunque más de la mitad son accidentes menores, sin heridos graves ni víctimas fatales.

Notablemente, su hermano el bimotor Beechcraft Baron tiene la misma tasa. Es que si bien los aviones bimotores tienen un motor de reserva en caso de que el otro falle, normalmente es muy difícil controlar un avión (por lo menos a hélice) que empuja más hacia un lado que hacia el otro.

El avión con motor a pistón más rápido, el Mooney Serie 20, tiene una tasa de accidentes en general que baja a 19 por millón de horas si es que se vuela por instrumentos. Esto demuestra que es mejor dejarse guiar por los instrumentos que por la propia vista.

Los aviones con las tasas más altas son los de construcción amateur, con 216 accidentes por millón de horas, 55 de los cuales con resultado fatal.

En aviones a hélice con motor de turbina la tasa de accidentes es de 20 por millón de horas si tienen un solo motor y de 21 por millón para aviones de dos motores. La tasa de accidentes fatales es de 7 por millón de horas en ambos casos. El biturbohélice Beechcraft King Air C90, en producción desde hace más de 4 décadas, tiene una tasa de 19 accidentes por millón de horas, 6 de ellos fatales. El índice más bajo en esta categoría pertenece al biturbohélice Beechcraft King Air 350, con una tasa de 2 accidentes fatales por millón de horas, seguido por el monomotor Pilatus PC-12, con 3 accidentes fatales por cada millón de horas.

La mayor diferencia parece no estar tanto en la cantidad de motores que posee el aparato sino que en la cantidad de pilotos. Por ejemplo, si un biturbohélice es operado por un solo piloto la probabilidad de accidentarse es 1,5 veces mayor que si es operado por dos pilotos.

En cuanto a helicópteros, la tasa de accidentes en general es de 75 accidentes por millón de horas. Para helicópteros con motor a pistón es de 199 accidentes (22 fatales) por millón de horas, pero cae a 61 accidentes (11 fatales) por millón de horas si el motor es una turbina y a 41 accidentes (11 fatales) por millón si el aparato tiene dos turbinas. Se estima que, en helicópteros, 1 hora de vuelo equivale a 3 viajes.

AVIACIÓN DE NEGOCIOS

Para los aviones de negocios, la tasa global es de 9 accidentes por millón de horas, siendo 3 fatales. Estos promedios se calculan a partir de 14 accidentes por millón (3 fatales) para los turbohélices y de 5 accidentes (2 fatales) para los aviones a chorro.

Otra manera de analizar estas estadísticas es por cantidad de vuelos. Así, la tasa global de esta división es de 13 accidentes por millón de vuelos, siendo 4 fatales.

Para turbohélices pequeños son 23 accidentes (siendo 8 fatales), para turbohélices medianos 20 accidentes (7 fatales) y turbohélices grandes 15 accidentes (6 fatales).

Para aviones a chorro pequeños son 8 accidentes (3 fatales), aviones a chorro medianos 7 accidentes (2 fatales) y aviones a chorro grandes 5 accidentes por millón de vuelos, siendo menos de 1 de ellos fatal. La duración promedio de un vuelo en avión de negocios a chorro es de una hora y media.

Si un avión con motor a turbina (con o sin hélices) se usa a título personal la tasa de accidentes es de 10 por millón de vuelos, siendo 4 fatales. Si el avión pertenece a una empresa la tasa de accidentes es de 3 por millón de vuelos, siendo 1 fatal. Pero si un avión está prestando un servicio de taxi aéreo la tasa de accidentes sube para 44 accidentes por millón de vuelos, 13 de ellos involucrando víctimas fatales.

Nuevamente, si un avión a chorro es operado por un solo piloto (en los pocos casos en que está permitido, según el tamaño de la nave y el tipo de operación), la probabilidad de accidentarse es 2,7 veces mayor que si se opera con dos pilotos. De hecho, la tasa de accidentes con resultado fatal aumenta 3,7 veces.

Excluyendo vuelos charter y aviones de más de 12 500 libras (unas 5, 7 toneladas), la tasa total de accidentes para la aviación general de alas fijas, tanto a pistones como a turbinas, en vuelos de negocios o recreativos, es de 63 por millón de horas. La tasa de accidentes fatales es de 13 por millón de horas.

AEROLÍNEAS

La tasa mundial de accidentes con víctimas fatales para aviones de aerolínea turbohélices es de 0,8 por millón de horas. En promedio, los viajes en este tipo de aeronaves duran 1 hora. La tasa de accidentes fatales para aviones de aerolínea a chorro es de 0,2 por millón de horas. La duración promedio de cada vuelo en este tipo de avión es de dos horas. Combinando ambos tipos de aviones, la seguridad general de las aerolíneas es de 0,3 accidentes con víctimas fatales por millón de horas.

Esto se puede analizar nuevamente por modelo de avión. Por ejemplo, el biturbohélice Beechcraft 1900, para 19 pasajeros, sufre 1 accidente fatal por millón de vuelos. Los turbohélices ATR 42 / 72 , para 40 a 70 pasajeros, tienen una tasa de accidentes fatales de 0,5 por millón de vuelos, mientras que su rival el de Havilland Q400 para 70 pasajeros tiene una tasa de 0,7 por millón de vuelos.

En cuanto a los modelos a chorro, el Boeing 707 / 720 tiene una tasa de accidentes fatales de 4 por millón de vuelos, la familia Airbus 318 / 319 / 320 / 321 tiene una tasa de 0,2, el Boeing 737-600 / 700 / 800 / 900 una tasa de 0,1. Las estadísticas más bajas son las del Boeing 777 (primer vuelo en 1994) con 1 accidente aéreo fatal, el Airbus A340, con 2 accidentes aéreos pero sin víctimas fatales en 20 años de operación, y el Boeing 717 (ex McDonnell-Douglas MD-95) y el Bombardier CRJ-700 / 900, ambos sin accidentes aéreos catastróficos hasta la fecha a pesar de que cada uno ya ha volado más de un millón de veces.

No consideramos al Airbus A380, el avión más grande del mundo, con capacidad para 800 pasajeros, porque aún no ha completado un millón de vuelos. Por el mismo motivo desconsideramos al Concorde, que hasta su primer y último accidente tenía menos de 100 000 vuelos, con lo que una estadística hubiera dicho que pasaba de ser el avión de aerolíneas más seguro del mundo a ser el más peligroso, por ese único accidente.

De cualquier manera, no todos los pasajeros mueren en estos accidentes: si usted está a 3 hileras de asientos de una salida de emergencia es probable que sobreviva.

COMPARACIÓN CON OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE

Si lo que nos interesa son los kilómetros recorridos, o sea, ¿qué tan seguro es ir del punto A al punto B?, vemos que en aeronaves muere 1 pasajero cada 20 000 000 000 de kilómetros, en ómnibus muere 1 pasajero cada 2 500 000 000 de kilómetros, en tren muere 1 cada 1 400 000 000 km, en furgoneta 1 cada 830 000 000, yendo por agua muere 1 cada 380 000 000 km, en auto muere 1 persona cada 320 000 000 kilómetros de viaje, en bicicleta muere 1 cada 22 000 000 de km, yendo a pie muere 1 persona cada 18 000 000 de kilómetros que se recorren y en motocicleta 1 cada 9 000 000 de km.

Por otro lado, si lo que nos interesa es el riesgo que corremos por cada hora en que estamos viajando, o sea, ¿qué tan seguro es dar un paseo?, las estadísticas dicen que sucede 1 muerte cada 90 000 000 de horas que se pasan a bordo de ómnibus, 1 muerte cada 33 000 000 de horas que se pasan a bordo de trenes, 1 persona muere cada 32 000 000 de horas que se pasan a bordo de aeronaves, 1 persona muere cada 20 000 000 de horas que se disfrutan a bordo de embarcaciones náuticas, 1 cada 17 000 000 de horas a bordo de furgonetas, 1 cada 8 000 000 de horas de paseos en auto, 1 persona muere cada 4 500 000 horas de paseos a pie, 1 persona muere andando en bicicleta cada 1 800 000 horas de pedaleo, y 1 persona muere a bordo de una moto cada 200 000 horas de exposición a ese riesgo.

Finalmente, la pregunta más frecuente suele ser ¿qué tan seguro es subirme a este medio de transporte? En ese caso, por cada millón de viajes, 1 persona muere trágicamente por el camino cada 230 000 000 de veces que viaja en ómnibus y cada 50 000 000 de viajes en tren, igual que en furgoneta. Andando en auto la fatalidad dice que nunca se llegará a destino cada 25 000 000 de viajes, lo mismo que andando a pie. Existe una probabilidad de morir cada 11 000 000 de viajes náuticos, o si se realizan 8 500 000 viajes aéreos, 6 000 000 de viajes en bicicleta, ó 600 000 viajes en moto.

Pero en la vida es prácticamente imposible evitar totalmente los riesgos. Por ejemplo, 1 de cada 5500 personas va a morir al tropezar o resbalar mientras está de pie y, sorprendentemente, 1 de cada 4200 personas va a morir como secuela de una caída desde una cama o una silla.

¡Así que abróchese bien fuerte el cinturón de seguridad y que tenga un buen viaje!

A. L.

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Publicado originalmente en ABC Color, el 16 de agosto de 2009. Fotografía: Si bien es cierto que por un lado aficionados pilotando solos, navegación a ojo y motores a pistón pueden bajar la seguridad aérea a niveles comparables al de las motocicletas, la realidad es que profesionales pilotando en equipo, navegación instrumental sofisticada y motores a turbina hacen que las aerolíneas tengan mayor tasa de seguridad por kilómetro recorrido que cualquier otro medio de transporte. En la foto, un Boeing 737-800 (ZK-PBF, "Tepu'itea") de la Polynesian Blue en el Aeropuerto Internacional de Wellington, Wellington, Nueva Zelanda, el 2 de marzo de 2008. Crédito: Follash, vía Wikimedia Commons.
Durante varios siglos, comenzando con el Tratado de Tordesillas en el siglo XV, España y Portugal intentaron poner los límites de sus posesiones en América. Varias veces los tratados fueron rotos y varias veces se firmaron nuevos tratados de paz, y se reanudaron las negociaciones para nuevos y nuevos límites. El último tratado fue el Tratado de San Ildefonso, a fines del Siglo XVIII, firmado en la península ibérica pero con la salvedad de que debían reconocerse las tierras “in situ” para confeccionar los mapas definitivos.  Para eso fueron mandados Félix de Azara y colaboradores hasta el corazón de Sudamérica. Azara fue uno de los grandes científicos de la historia: por ejemplo, él ha sido honrado nada menos que con su nombre en la Luna: una cordillera llamada el Dorsum Azara. También, varios animales y plantas descubiertos por él en tierras sudamericanas llevan su nombre.  Hoy en día los mapas se confeccionan con fotografías aéreas o satelitales, pero en aquella época la única manera de hacerlo era llegar hasta cada rincón a lomo de caballo, en canoa e inclusive a pie, y tomar su latitud y su longitud, con instrumentos precarios pero con mucha inteligencia e ingeniosidad. Es así que los cartógrafos eran verdaderos aventureros. Por eso, por ejemplo, Azara pudo describir muchos animales y plantas desconocidos hasta ese momento, y por supuesto, nuevos ríos, cerros y cataratas. Como detalle importante, Azara y sus compañeros fueron unos de los primeros europeos en llegar a los Saltos del Guairá, la catarata más caudalosa del mundo.  El libro no se centra sólo en las expediciones a las fronteras del Paraguay, sino que también a las del norte de Argentina, el norte de Uruguay, por supuesto de Brasil, y en menor medida, la frontera con Bolivia. Es muy notable que Azara, cuando ya había recorrido todos los rincones, midiendo distancias, superficies, puntos de referencia, etc., trata de convencer al Virrey, y por medio de éste al Rey de España, de revisar una vez más el Tratado con la Corte de Portugal, puesto que había varios asuntos que en el Tratado no habían sido tomados en cuenta, por ejemplo, ríos de los que se tenían vagas noticias en la península ibérica pero que “in situ” se descubre que o bien no existían o que estaban en lugares muy diferentes de lo que decía el Tratado. Advertía Azara, con mucha preocupación y hasta digamos que clarividencia, de que si estos "impasses" no se solucionaban de una vez por todas se tendrían consecuencias nefastas en el futuro.  Y en efecto, la Guerra de la Triple Alianza e inclusive la Guerra del Chaco tuvieron, como algunos de sus motivos, las cuestiones de límites.  Como se hablaba de cuestión de límites, en muchas partes del libro se citan antecedentes, como por ejemplo las exploraciones realizadas por los jesuitas y la fundación de sus reducciones, las primeras expediciones españolas en busca del Potosí, y, como los límites finales sólo fueron resueltos en la época independiente, aparecen algunos detalles de los tratados de límites después de la Guerra de la Triple Alianza, el Laudo Hayes, los límites después de la Guerra del Chaco, e inclusive detalles del Tratado de Itaipú de cómo quedarían las fronteras después de la creación del embalse.  A pesar de las numerosas explicaciones técnicas que se van dando a través de las páginas, se intenta mantener ese sabor de aventura, porque eso fue realmente lo que hiceron Azara y sus compañeros: una gran odisea por tierras desconocidas.  Este libro no sólo va a interesar a personas que gustan de la historia de Paraguay, sino tambén la de España, de Portugal, de Argentina, de Uruguay, de Brasil y un poquito de Bolivia. Y por supuesto, por el carácter científico de las expediciones, también interesará a personas que gustan de la Astronomía, la Topografía, la Geografía y la Cartografía. En todos los casos, las explicaciones se dan de la manera más accesible posible, apta para todo público.