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* ¿Qué tipos de automóviles son los más seguros?

EL DESEMPEÑO EN LA PRÁCTICA, SEGÚN LAS ESTADÍSTICAS DE ACCIDENTES: ¿QUÉ TIPOS DE AUTOMÓVILES SON LOS MÁS SEGUROS?

* What type of cars are the safest?

Muchas personas deben estar preguntándose qué tipos de vehículos son los más seguros. Si bien es difícil determinar esto (porque otros factores como las características de nuestras calles y de nuestros conductores tienen su influencia) existen datos estadísticos que van más allá de la teoría y de los laboratorios, y que pueden orientarnos.

En 1961, Dante Giacosa, el creador del inolvidable Fiat “Bolita”, explicó que si bien es cierto que la seguridad automovilística, infelizmente, al final es vencida si el vehículo cae en manos del mal conductor, no es menos cierto que en ese entretiempo se la pudo mantener vigente porque se hizo transitar a la máquina por carreteras bien diseñadas y en buen estado de conservación, y así también, es igual de cierto que dicha seguridad fue posible porque nació gracias a buen diseño de ingeniería y a una buena construcción del automóvil en cuestión. (Citado en "30 años de trabajo", en "Informe: Seguridad, palabra clave. Los avances del Grupo Fiat", revista "Top auto", número 9, año 5, Madrid, setiembre de 1993, páginas 36-37). Lo notable de la descripción de Giacosa es que presenta a los tres factores, vehículo, carretera y conductor, como factores entrelazados, como si se tratase de una sinergia.

Como normalmente cada tipo de vehículo se diseña para una función específica y cada uno está orientado a un perfil de consumidor específico, decir “este vehículo es mejor que aquél”, o en nuestro caso, “en éste vehículo voy a estar más seguro que en el otro” también es complicado. Así, vemos que las estadísticas de accidentes para diferentes tipos de “vehículos” en realidad reflejan los accidentes para diferentes tipos de “vehículo-carretera-conductor”. Hecha esta salvedad, intentemos ver si es posible desmenuzar esta combinación y aislar el tipo de vehículo más seguro.

No vamos a considerar a los accidentes de motos, que como sabemos son campeonas absolutas en riesgo (el triple de peligrosas o aún más, según las estadísticas).

LAS ESTADÍSTICAS MÉDICAS

Así, Clark Chapman y David Morrison (Revista “Nature”, volumen 367, página 39, año 1994) informan que las probabilidades de que la causa de fallecimiento de una determinada persona sea por accidente de tránsito es de 1%. Es decir, de cada 100 personas, 99 van a fallecer (al final de cuentas, la muerte es inevitable) por otras causas y no por un accidente de tránsito.

Pequeños accidentes suceden todo el tiempo, con consecuencias mínimas: un faro roto, un guardabarros aplastado, etc. La pediatra Lauren Daly y colaboradores estimaron en 2006, con ayuda de casos registrados por las compañías de seguro, que sólo 1,74% de los niños y niñas que viajaban en vehículos accidentados resultaron lesionados.

Vieron que si viajaban en camionetas la probabilidad era de 1,71 %, mientras que si viajaban en automóviles normales la probabilidad era de 1,76%. Sin embargo, analizando más las estadísticas, descubrieron que si los niños o niñas estaban sujetos con cinturones, las chances de lastimarse caían a la mitad con relación a las chances de lastimarse si no estaban sujetos. Con sillitas especiales, disminuían a un cuarto.

Sin embargo, con airbags las probabilidades de que los niños o niñas se lesionen aumentaban (en vez de disminuir) hasta 4,7 veces más. Es que los niños y niñas son demasiado frágiles para estos sistemas; se recomienda por tanto que viajen siempre en el asiento trasero.

Se detectó que por cada aumento de 225 kg en el peso del vehículo las probabilidades de que los niños y niñas se lesionen disminuían 14%. Sin embargo, las probabilidades para un auto normal mejoraban 1,62 veces más que para una camioneta. Finalmente, considerando vehículos de pesos iguales y con sillitas equivalentes, vieron que los autos eran 1,5 veces más seguros que las camionetas.

El principal problema de las camionetas parece ser el vuelco: en 2,9 % de los accidentes las camionetas terminaban volcadas, comparado con 1,2 % de los autos. En caso de vuelco las probabilidades de que los niños y niñas se lesionen eran más de tres veces superiores.

Esto concuerda con otro informe, publicado en 1998 por la “National Highway Traffic Safety Administration” (Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Rutas, de los Estados Unidos): de todos los accidentes fatales, en los autos había vuelco involucrado en 15% de los casos, proporción que era de 18% para los de vans o furgonetas, 25% para los de camionetas “pick-ups” y en 37 % de las fatalidades ocurridas en las camionetas popularmente conocidas en nuestro medio como “4X4” el vuelco hacía acto de presencia. Llamativamente, una nada despreciable proporción de 30 % de los accidentes fatales de “pick-ups” ocurrían en áreas urbanas.

LAS ESTADÍSTICAS DE LAS COMPAÑÍAS DE SEGUROS

Para intentar aislar los factores que dependen del tipo de conductor, en el año 2007 el “Insurance Institute for Highway Safety” de los EUA, que depende del lobby de las compañías de seguro, estudió los accidentes ocurridos con 202 modelos de vehículos diferentes fabricados entre 2001 y 2004 ("Insurance Institute for Highway Safety", Status Report, Volumen 42, Número 4, 19 de abril de 2007, disponible en http://www.iihs.org). Considerando sólo los modelos que produjeron al menos 20 muertes de conductores en ese periodo y desconsiderando a los pasajeros, se escogieron sólo los casos en que el conductor era una mujer mayor de 24 años pero menor de 65, por ser este tipo de conductores los más seguros (sí, usted leyó bien: las mujeres son conductoras estadísticamente más seguras que los hombres). Algunos resultados aparecen en la tabla a continuación, expresados en muertes anuales por millón de unidades del modelo en circulación (Confiabilidad de los resultados: 95%):


Autos de lujo medianos: 33

Autos de lujo muy grandes: 34

Vans muy grandes: 39 

Autos de lujo grandes: 41 

Deportivos grandes: 41 

Camionetas cerradas “4X4” grandes: 47 

Autos de carrocería “familiar” medianos: 51 

Camionetas cerradas “4X2” grandes: 57 

Camionetas cerradas “4X4” medianas: 59 

Camionetas “pick-ups” “4X2” muy grandes: 60 

Autos de 4 puertas muy grandes: 61

Vans grandes: 66 

Autos de 4 puertas medianos: 71 

Deportivos pequeños: 71 

Camionetas cerradas “4X2” pequeñas: 76

Camionetas cerradas “4X4” muy grandes: 76 

Camionetas cerradas “4X4” pequeñas: 77 

Autos de 4 puertas grandes: 81 

Camionetas cerradas “4X2” medianas: 81 

Camionetas “pick-ups” “4X4” grandes: 83 

Autos de carrocería “familiar” pequeños: 87

Camionetas “pick-ups” “4X4” muy grandes: 89 

Camionetas “pick-ups” “4X4” pequeñas: 97 

Autos de carrocería “familiar” grandes: 99 

Camionetas “pick-ups” “4X2” grandes: 102 

Autos de 4 puertas pequeños: 103 

Autos de 2 puertas medianos: 103 

Deportivos tipo minis: 107 

Camionetas “pick-ups” “4X2” pequeñas: 110 

Deportivos medianos:115 

Autos de 2 puertas pequeños: 134 

Autos de 2 puertas tipo minis: 137 

Autos de 4 puertas tipo minis: 148 



La tabla muestra algunos resultados intuitivos, como por ejemplo que los autos de lujo suelen ser más seguros. Esto podría explicarse porque estas marcas gastan más en el proyecto y la construcción de sus vehículos. De ahí el precio mayor, pero también la seguridad. Por otro lado, los autos económicos están entre los más peligrosos, por motivos similares pero opuestos.

También suena intuitivo que la palabra “grande” aparezca con más frecuencia en la parte de arriba de la tabla que en el fondo, donde se juntan y penan los “pequeños”.

Pero lo que no es tan intuitivo se puede apreciar mejor al clasificar estos números por la masa de cada vehículo. Esto tiene sentido, entre otros motivos, porque automóviles de masa similar suelen tener un precio de venta al público similar. Así, tenemos una segunda tabla, confeccionada a partir de datos publicados también por el "Insurance Institute for  Highway Safety" ("Shopping for a safer car 2011"). Se usa la misma unidad de medida para el riesgo que en la tabla anterior (valores aproximados):


MASA: 1100 kg

Autos y minivans: 110


MASA: 1300 kg

Autos y minivans: 80

Camionetas "4 x 4" cerradas: 80

Camionetas "pick-ups": 125


MASA: 1600 kg

Autos y minivans: 65

Camionetas "4 x 4" cerradas: 75

Camionetas "pick-ups": 115


MASA: 2000 kg

Autos y minivans: 45

Camionetas "4 x 4" cerradas: 65

Camionetas "pick-ups": 90


MASA: 2300 kg

Camionetas "4 x 4" cerradas: 60

Camionetas "pick-ups": 80


Efectivamente, cuanto mayor la masa del vehículo mayor la seguridad del mismo (menos conductoras muertas por año por millón de unidades). Esto tiene que ver con que existe mayor cantidad de metal y plásticos interponiéndose entre el impacto y el conductor, amortiguando el golpe y deteniendo al objeto impactante. Esto es lo que se llama “seguridad pasiva”, definida como todo lo que ayuda a minimizar las consecuencias de un accidente.

Pero los números muestran claramente que las tres categorías de diseño automotriz no son iguales. Esto significa que si bien al aumentar el tamaño del vehículo más aumenta la seguridad, esta mejora no es igual para todos: las camionetas “pick-ups, las “4x4” cerradas y los autos normales (junto con vans con chasis de auto) tienen eficiencias diferentes. Las camionetas "pick-ups" livianas son las más peligrosas, junto con los autos muy pequeños, pero los autos de tamaño mediano son igual de seguros que “4x4” cerradas más pesadas que los mismos. De hecho, si un auto tiene igual peso que una “4X4”, supera claramente a ésta última en seguridad.

Este resultado, que desafía la intuición y mucho saber popular, se explica por lo que descubrieron los pediatras y las autoridades de tránsito en relación al vuelco, pero probablemente encierra algo más: como todo piloto de Fórmula 1 sabe, un vehículo bajo es simplemente más maniobrable. Esto es lo que se llama “seguridad activa”, o todo lo que ayuda a evitar un accidente en primer lugar. Las camionetas no pueden competir en seguridad activa contra los autos, que tienen el centro de gravedad más bajo y las suspensiones, dirección y frenos diseñados específicamente para andar sobre asfalto. No es necesario que el vehículo se vuelque; con el simple hecho de que se balancee excesivamente es suficiente como para que tenga tendencia a ir en zig zag y grandes dificultades para doblar y frenar. Lógicamente que todo esto aumenta el riesgo de tener un accidente.

Así, Dante Giacosa tenía razón: es una combinación de factores. Ahora sólo resta que cada uno haga la parte que le corresponde.

A. L.

Si usted desea compartir este artículo con otras personas, podrá establecer un link de Internet, pero no deberá copiar ninguna parte de esta página. Copyright © 2008-2011. Se prohíbe la reproducción. Todos los derechos reservados.

Publicado originalmente en ABC Color, el 14 setiembre de 2008. Fotografía: A la izquierda, un automóvil de 4 puertas mediano (Toyota Camry) junto a una camioneta "4 x 4" cerrada muy grande (Ford Excursion). ¿Cuál de entre estos dos es más seguro? Aunque usted no lo crea, el automóvil de 4 puertas mediano. Crédito de la fotografía: Stephen Foskett (licencia original, de la fotografía únicamente, obtenida en: http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/deed.es). Con permiso de Stephen Foskett.

Durante varios siglos, comenzando con el Tratado de Tordesillas en el siglo XV, España y Portugal intentaron poner los límites de sus posesiones en América. Varias veces los tratados fueron rotos y varias veces se firmaron nuevos tratados de paz, y se reanudaron las negociaciones para nuevos y nuevos límites. El último tratado fue el Tratado de San Ildefonso, a fines del Siglo XVIII, firmado en la península ibérica pero con la salvedad de que debían reconocerse las tierras “in situ” para confeccionar los mapas definitivos.  Para eso fueron mandados Félix de Azara y colaboradores hasta el corazón de Sudamérica. Azara fue uno de los grandes científicos de la historia: por ejemplo, él ha sido honrado nada menos que con su nombre en la Luna: una cordillera llamada el Dorsum Azara. También, varios animales y plantas descubiertos por él en tierras sudamericanas llevan su nombre.  Hoy en día los mapas se confeccionan con fotografías aéreas o satelitales, pero en aquella época la única manera de hacerlo era llegar hasta cada rincón a lomo de caballo, en canoa e inclusive a pie, y tomar su latitud y su longitud, con instrumentos precarios pero con mucha inteligencia e ingeniosidad. Es así que los cartógrafos eran verdaderos aventureros. Por eso, por ejemplo, Azara pudo describir muchos animales y plantas desconocidos hasta ese momento, y por supuesto, nuevos ríos, cerros y cataratas. Como detalle importante, Azara y sus compañeros fueron unos de los primeros europeos en llegar a los Saltos del Guairá, la catarata más caudalosa del mundo.  El libro no se centra sólo en las expediciones a las fronteras del Paraguay, sino que también a las del norte de Argentina, el norte de Uruguay, por supuesto de Brasil, y en menor medida, la frontera con Bolivia. Es muy notable que Azara, cuando ya había recorrido todos los rincones, midiendo distancias, superficies, puntos de referencia, etc., trata de convencer al Virrey, y por medio de éste al Rey de España, de revisar una vez más el Tratado con la Corte de Portugal, puesto que había varios asuntos que en el Tratado no habían sido tomados en cuenta, por ejemplo, ríos de los que se tenían vagas noticias en la península ibérica pero que “in situ” se descubre que o bien no existían o que estaban en lugares muy diferentes de lo que decía el Tratado. Advertía Azara, con mucha preocupación y hasta digamos que clarividencia, de que si estos "impasses" no se solucionaban de una vez por todas se tendrían consecuencias nefastas en el futuro.  Y en efecto, la Guerra de la Triple Alianza e inclusive la Guerra del Chaco tuvieron, como algunos de sus motivos, las cuestiones de límites.  Como se hablaba de cuestión de límites, en muchas partes del libro se citan antecedentes, como por ejemplo las exploraciones realizadas por los jesuitas y la fundación de sus reducciones, las primeras expediciones españolas en busca del Potosí, y, como los límites finales sólo fueron resueltos en la época independiente, aparecen algunos detalles de los tratados de límites después de la Guerra de la Triple Alianza, el Laudo Hayes, los límites después de la Guerra del Chaco, e inclusive detalles del Tratado de Itaipú de cómo quedarían las fronteras después de la creación del embalse.  A pesar de las numerosas explicaciones técnicas que se van dando a través de las páginas, se intenta mantener ese sabor de aventura, porque eso fue realmente lo que hiceron Azara y sus compañeros: una gran odisea por tierras desconocidas.  Este libro no sólo va a interesar a personas que gustan de la historia de Paraguay, sino tambén la de España, de Portugal, de Argentina, de Uruguay, de Brasil y un poquito de Bolivia. Y por supuesto, por el carácter científico de las expediciones, también interesará a personas que gustan de la Astronomía, la Topografía, la Geografía y la Cartografía. En todos los casos, las explicaciones se dan de la manera más accesible posible, apta para todo público.