* La investigación del vuelo 447


LA INVESTIGACIÓN DEL VUELO 447
En menos de una semana después del trágico suceso, el fabricante del avión que cayó el 1 de junio de 2009 envió un “télex de información sobre accidentes” a sus clientes teniendo como tema el accidente del vuelo 447 en el océano Atlántico. Evidentemente, el constructor del avión consideró que esta información es de relevancia para evitar futuras desgracias y por eso se apresuró a advertir a los demás pilotos de máquinas similares.

El fabricante aclara que antes de proceder así, los siguientes datos que son divulgados han sido aprobados por Oficina de Investigaciones y Análisis para la seguridad de la aviación civil del país de matrícula del avión siniestrado, atendiendo que el procedimiento normal es que los análisis de los accidentes aéreos se hacen a puertas cerradas.

En este tipo de aviones existe un sistema que transmite de manera rutinaria y automática información sobre los movimientos y el estado del vuelo a la sede de la empresa. Como la red aérea de una aerolínea puede ser muy grande y los aviones deben muchas veces cumplir varios destinos uno después del otro, por no hablar de las conexiones de los pasajeros con otros vuelos, tener un sistema automático de rastreo de la actividad de cada avión ayuda notablemente a organizar los horarios de los diferentes vuelos.

En los últimos años, con gran multitud de sistemas computarizados a bordo de los aviones monitoreando diversas funciones vitales, se vio que es posible emitir un informe de la salud general del avión sin tener que llevarlo al hangar para mantenimiento.

Es así que cada avión de la aerolínea envía de manera periódica datos sobre sus sistemas internos, así como anomalías, para que el personal técnico pueda planear el mantenimiento para el momento más oportuno y empleando el mínimo tiempo posible, para evitar trastornos en la puntualidad de las rutas que sirven a los pasajeros.

En el caso del vuelo 447, algunos mensajes de falla y pedido de mantenimiento han sido transmitidos automáticamente desde la aeronave al centro de mantenimiento de la aerolínea. Uno de ellos, al comienzo del vuelo, se refiere a una necesidad de mantenimiento de uno de los lavatorios. Pero los siguientes fueron mucho más dramáticos.

Estos mensajes aparecieron, en forma de e-mails automáticos retransmitidos por satélite, minutos antes de que se perdiera contacto con el vuelo 447. Ellos indican que había una inconsistencia entre las diferentes velocidades del aire medidas.

LOS VELOCÍMETROS

Todo avión tiene instrumentos para medir la velocidad, o sea, velocímetros. Pero a diferencia de un automóvil, ahora lo que importa no es la velocidad con respecto al suelo, sino que con respecto al aire, que es el medio en el cual esas máquinas se mueven.

El velocímetro de los aviones cumple funciones bastante delicadas, mucho más allá de lo trivial. Todo avión tiene una velocidad mínima a la cual puede volar. Por debajo de esa velocidad, el viento que pasa por las alas no genera suficiente fuerza de sustentación aerodinámica y la aeronave se desploma como una piedra. También existe una velocidad máxima, por encima de la cual la fuerza del viento es excesiva para la estructura el aparato y pueden producirse daños, algunos de ellos con consecuencias catastróficas. Estas velocidades y otras más a tener en cuenta dependen de varios factores, incluyendo el peso de la nave en ese momento, la altitud a la que está y si tiene o no desplegadas ciertas aletas que aumentan, u otras que disminuyen, la sustentación.

En el caso de un vuelo a gran altitud la cuestión es más delicada. Debido a que allá en lo alto la cantidad de moléculas de aire es menor, el avión debe desplazarse a mucha mayor velocidad para conseguir que la fuerza del viento sea suficiente para mantener la sustentación de las alas. Por tanto, en vuelo de crucero a gran altitud, la velocidad mínima exigida se acerca incómodamente a la velocidad máxima segura.

Por todo lo expuesto y sin que ello signifique prejuzgar el resultado final de la investigación, los datos disponibles por el sistema de comunicación automática del vuelo 447 llevaron al fabricante del avión a recordar a los operadores de modelos similares cuáles son las recomendaciones operacionales aplicables en caso de indicación de velocidad del aire no confiable.

La velocidad del aire se mide con unos tubos huecos llamados tubos de Pitot, posicionados de manera que apunten en la dirección del vuelo, con lo que la fuerza del viento que entra por el orificio de su punta será proporcional a la velocidad. Esta fuerza se calibra según la altitud, pues como sabemos, la cantidad de aire disminuya a medida que subimos y por tanto su fuerza también. Esta calibración se hace por otros orificios, protegidos del viento directo, en las partes laterales del avión. Normalmente, son varios tubos de Pitot y varios de esos orificios laterales llamados de presión estática del aire, para que en caso de que uno falle, los otros puedan seguir dando información.

PROCEDIMIENTOS EN CASO DE FALLAS

Las recomendaciones a las que el fabricante hace referencia se encuentran en el manual de operación de la aeronave, que debe estar siempre en la cabina, a mano de los pilotos, para consulta rápida en todo momento.

En todo avión comercial se tienen al menos tres indicadores de velocidad del aire en la cabina de mando: uno para el piloto, otro para el copiloto y un tercero en medio de ambos, de reserva. Este último instrumento es completamente independiente de los otros, y una falla en uno no debe afectar al otro. Evidentemente, en condiciones normales los tres deben indicar la misma velocidad. Si uno o los tres marcan velocidades diferentes, hay un problema, delicado por cierto, pues se está ante una incertidumbre en una información que es vital para que el avión siga volando.

En el caso de un evento de información de velocidad del aire errónea, en vuelo o durante el despegue, o si se pierde la indicación de velocidad del aire, el fabricante del avión pide realizar, entre otras acciones, lo siguiente:

-Apagar el piloto automático y el control automático de la fuerza de empuje de los motores.

-Mantener las aletas para aumento de sustentación de las alas en la posición en que están.

-Chequear que las aletas de freno aerodinámico están retraídas y no desplegadas.

-Si todas las aletas están retraídas, colocar las palancas de fuerza de empuje de los motores en la posición para subida.

-Si se está a más de 10 000 pies de altitud (unos 3000 metros), inclinar la nariz del avión 5 grados hacia arriba.

-De acuerdo a cómo reacciona el avión, respetar la alarma de velocidad de vuelo insuficiente, bajando la nariz para ganar velocidad si es que esta se dispara.

-Cuando se haya estabilizado el vuelo, prender la calefacción del tubo de Pitot para eliminar eventuales residuos de hielo que puedan obstruirlo.

-Ajustar la inclinación de la nariz y el empuje de los motores de acuerdo a la fase de vuelo y la configuración de la aeronave para obtener y mantener la velocidad prevista.

En el evento de una doble falla de la calefacción de la sonda Pitot, realizar lo siguiente:

-Si las condiciones meteorológicas de hielo no pueden ser evitadas: desconectar una de las computadoras de Referencia de Datos del Aire afectadas.

Existen tres de estas computadoras, cada una independiente de la otra, que calculan, entre otras cosas, la velocidad, la altitud, la inclinación de las alas con respecto a la corriente de viento, el ritmo al que el avión gana o pierde altitud y la velocidad de la aeronave en relación a la velocidad del sonido, cuyo valor este tipo de aviones no puede soportar.

LAS ESPECULACIONES DEBEN EVITARSE

Una vez más, es importante notar que esta llamada de atención del fabricante a todos los operadores del modelo de avión involucrado en el siniestro no significa que se han descubierto las causas verdaderas y finales de esta tragedia en particular.

Se sabe que en el momento del accidente la ruta de la aeronave estaba cruzando un área tropical con muchas corrientes ascendentes y descendentes, con varios puntos localizados de actividad meteorológica. Esta condición ambiental puede o no estar involucrada, en más de una forma o en ninguna, constituyéndose en causante, agravante o quedando sólo en la anécdota. No se sabe.

La citada Oficina de Investigaciones y Análisis para la seguridad de la aviación civil advierte que “numerosas informaciones más o menos exactas o tentativas de explicaciones del accidente circulan actualmente. La Oficina hace un llamado de que en tales circunstancias es conveniente evitar toda interpretación apresurada o especulación sobre la base de informaciones parciales y no validadas.

En este estado de la investigación, los únicos elementos establecidos eran:

-la presencia en la cercanía de la ruta prevista del avión sobre el Atlántico de importantes células convectivas características de las regiones ecuatoriales;

-a partir de la exploración de los mensajes automáticos transmitidos por el avión, la incoherencia de las diferentes velocidades medidas.”

Luego de extraordinarios esfuerzos del país de origen y mucha tenacidad, dos años después de la desaparición del vuelo 447 se lograron localizar los destrozos del avión en el fondo del mar. Con una operación submarina robótica especial, felizmente fue posible recuperar a seguir las grabadoras de vuelo. Con ellas se confirmaron los datos de telemetría iniciales, a la vez que se tuvo acceso a nuevos datos que se articulan con las advertencias del primer comunicado y otros subsiguientes:

-al entrar el avión en las importantes células convectivas descritas, se redujo ligeramente la velocidad.

-luego de comenzada la incoherencia de las distintas velocidades medidas, se inclinó la nariz del avión 10 grados hacia arriba.

-se disparó la alarma de velocidad de vuelo insuficiente, pero no se bajó la nariz para ganar velocidad.

-momentos después, el enorme avión cayó 12 000 metros en 3 minutos.

Con estos datos, muchos se estarán preguntando qué es lo que hizo la tripulación en esta circunstancia, y por qué hizo lo que hizo. Sin embargo, para la seguridad aérea es mucho más importante descubrir qué es lo que deberá hacer en el futuro otra tripulación que por desgracia se encuentre en una situación semejante, y cómo garantizar que realmente hará lo que tenga que hacer, inmediatamente y con el mínimo margen de error o de duda.

Finalmente, es bueno recordar que es de suma importancia no equivocarse en la determinación de la causa verdadera de la tragedia, porque si se llega a una conclusión errónea muchos aviones similares continuarán volando con una falla, humana o técnica, que continuará sin ser corregida.

A. L.

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Publicado originalmente en ABC Color, el 7 de junio de 2009. Ilustración: El lugar donde el avión del vuelo 447 desapareció queda prácticamente en el medio del Atlántico. Recuperar las dos grabadoras de vuelo, una conteniendo todos los sonidos de la cabina y otra centenares de parámetros técnicos adicionales, fue una tarea muy difícil. Crédito: Fuerza Aérea Brasilera.

 Durante varios siglos, comenzando con el Tratado de Tordesillas en el siglo XV, España y Portugal intentaron poner los límites de sus posesiones en América. Varias veces los tratados fueron rotos y varias veces se firmaron nuevos tratados de paz, y se reanudaron las negociaciones para nuevos y nuevos límites. El último tratado fue el Tratado de San Ildefonso, a fines del Siglo XVIII, firmado en la península ibérica pero con la salvedad de que debían reconocerse las tierras “in situ” para confeccionar los mapas definitivos.  Para eso fueron mandados Félix de Azara y colaboradores hasta el corazón de Sudamérica. Félix de Azara fue uno de los grandes científicos de la historia: por ejemplo, él ha sido honrado nada menos que con su nombre en la Luna: una cordillera llamada el Dorsum Azara. También, varios animales y plantas descubiertos por él en tierras sudamericanas llevan su nombre.  Hoy en día los mapas se confeccionan con fotografías aéreas o satelitales, pero en aquella época la única manera de hacerlo era llegar hasta cada rincón a lomo de caballo, en canoa e inclusive a pie, y tomar su latitud y su longitud, con instrumentos precarios pero con mucha inteligencia e ingeniosidad. Es así que los cartógrafos eran verdaderos aventureros. Por eso, por ejemplo, Azara pudo describir muchos animales y plantas desconocidos hasta ese momento, y por supuesto, nuevos ríos, cerros y cataratas. Como detalle importante, Azara y sus compañeros fueron unos de los primeros europeos en llegar a los Saltos del Guairá, la catarata más caudalosa del mundo.  El libro no se centra sólo en las expediciones a las fronteras del Paraguay, sino que también a las fronteras del norte de Argentina, el norte de Uruguay, por supuesto de Brasil, y en menor medida, la frontera con Bolivia. Es muy notable que Azara, cuando ya había recorrido todos los rincones, midiendo distancias, superficies, puntos de referencia, etc., trata de convencer al Virrey, y por medio de éste al Rey de España, de revisar una vez más el Tratado con la Corte de Portugal, puesto que había varios asuntos que en el Tratado no habían sido tomados en cuenta, por ejemplo, ríos de los que se tenían vagas noticias en la península ibérica pero que “in situ” se descubre que o bien no existían o que estaban en lugares muy diferentes de lo que decía el Tratado. Advertía Azara, con mucha preocupación y hasta digamos que clarividencia, de que si estos "impasses" no se solucionaban de una vez por todas se tendrían consecuencias nefastas en el futuro.  Y en efecto, la Guerra de la Triple Alianza e inclusive la Guerra del Chaco tuvieron, como algunos de sus motivos, las cuestiones de límites.  Como se hablaba de cuestión de límites, en muchas partes del libro se citan antecedentes, como por ejemplo las exploraciones realizadas por los jesuitas y la fundación de sus reducciones, las primeras expediciones españolas en busca del Potosí, y, como los límites finales sólo fueron resueltos en la época independiente, aparecen algunos detalles de los tratados de límites después de la Guerra de la Triple Alianza, el Laudo Hayes, los límites después de la Guerra del Chaco, e inclusive detalles del Tratado de Itaipú de cómo quedarían las fronteras después de la creación del embalse.  A pesar de las numerosas explicaciones técnicas que se van dando a través de las páginas, se intenta mantener ese sabor de aventura, porque eso fue realmente lo que hiceron Azara y sus compañeros: una gran odisea por tierras desconocidas.  Este libro no sólo va a interesar a personas que gustan de la historia de Paraguay, sino tambén la historia de España, de Portugal, de Argentina, de Uruguay, de Brasil y un poquito de Bolivia. Y por supuesto, por el carácter científico de las expediciones, también interesará a personas que gustan de la Astronomía, la Topografía, la Geografía y la Cartografía. De todas maneras, el lenguaje y las explicaciones se dan de la manera más accesible posible, apta para todo público.