* La Política no debe interferir en la Seguridad Aérea

Fotografía: lúgubre local del trágico impacto del vuelo 3054, con destrozos de la aeronave lamentablemente accidentada todavía visibles. Crédito: Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos / Comando de la Aeronáutica.

REPERCUSIONES DE LA PEOR TRAGEDIA AÉREA DE UN CONTINENTE: LA POLÍTICA NO DEBE INTERFERIR EN LA SEGURIDAD AÉREA
Debido a las particularidades de la malla aérea mundial, muchos países pequeños dependen del sistema aéreo de ciertos gigantescos países para viajar de un continente a otro. Pero en los últimos tiempos la aviación de uno de estos países estuvo pasando por muchos sobresaltos. Lo llamativo es que el último gran accidente aéreo ocurrido en esa región estuvo generando una reacción inédita: una ola de manifestaciones contra los políticos.

El accidente del 17 de julio de 2007 fue el peor del continente, pero de alguna manera, fue menos chocante que el del vuelo 1907, que colisionó con otro avión sobre la jungla en setiembre del año 2006. Aquel sí que fue una sorpresa, pero el que vino después, era de alguna manera esperado. Es que al accidente del vuelo 3054 hay que colocarlo en el contexto de lo que estuvo sucediendo en el tráfico aéreo del país en cuestión.

Luego del accidente del año 2006, en el que murieron 154 personas, el Ministro de Defensa, del que depende la Aeronáutica civil en el país en cuestión, repetía una y otra vez que el sistema de Control de Tráfico Aéreo no tenía nada que ver. Hacía poco tiempo había sido modernizado a un costo muchas veces multimillonario, con nuevos radares y sistemas de comunicación, que también servirían para las actividades militares. Existió una enorme presión para culpar a los pilotos del otro avión (que consiguió aterrizar con daños menores) y más de una vez se mencionó la nacionalidad de ellos (estadounidenses) en tono negativo. Se llegó inclusive al extremo de que la Justicia intervino antes de que se tengan datos ciertos sobre lo que sucedió, y los pilotos extranjeros quedaron retenidos a cargo de la Policía.

EMBOTELLAMIENTO AÉREO

Pero poco a poco se vio que la historia no estaba completa. Cuando empezó a quedar claro que hubo errores al asignársele la ruta al pequeño avión (que lo colocaría en rumbo de colisión con el avión de aerolínea), los controladores empezaron a sentirse presionados. La reacción no tardó en aparecer, con un cumplimiento más riguroso del número máximo de aviones dirigido por cada controlador y más restricción al incesante flujo del tráfico aéreo. Inevitablemente, comenzaron a aparecer demoras.

La explicación de los controladores era que ellos estaban sobrecargados de trabajo, y que la culpa de la situación límite en la seguridad del tráfico aéreo era la falta de personal y de infraestructura. Quedó evidente que las reformas multimillonarias eran insuficientes: el choque entre los dos aviones sucedió fuera del alcance de los nuevos radares y de la radio.

A lo largo de los meses la lentitud en las operaciones se fue agravando, hasta que al llegar el fin de año el tráfico estaba casi colapsando. Las aerolíneas, incapaces de cumplir los horarios, empezaron a cancelar vuelos. Miles de pasajeros tuvieron que pasar el Año Nuevo en las salas de espera de los aeropuertos.

La relación entre las autoridades y los controladores se volvió cada vez más tensa, especialmente porque estos son en su gran mayoría personal militar, sin derecho a reclamar del accionar de sus superiores. Se ensayaron breves huelgas, pero los líderes acabaron en el calabozo, acusados de amotinamiento.

Mientras tanto las autoridades no conseguían dar respuestas coherentes. Para ellos no había crisis, a tal punto que el Ministro de Hacienda llegó a decir que las largas filas en los aeropuertos era fruto de la prosperidad del país. Cuando le preguntaron a la Ministra de Turismo que debían hacer los viajeros que enfrentaban las tortuosas horas (e inclusive días) en las salas de espera, ella respondió: “relajarse y disfrutar”.

Los analistas atribuían el embotellamiento al hecho de que el transporte aéreo en el país en cuestión estaba creciendo 12 % al año, principalmente desde la llegada de las aerolíneas de bajo costo, pero el gobierno no estaba ampliando la infraestructura. Los impuestos y tasas aeroportuarias simplemente se estaban desviando para otros gastos dentro de la burocracia gubernamental.

EL PUNTO MÁS CRÍTICO

El nudo más criticado era probablemente el aeropuerto que tenía el mayor movimiento: estaba en el centro de la mayor ciudad del continente, pero tenía sólo una pista dedicada a las aerolíneas, atendiendo cerca de 38 aviones por hora. Y lo peor era que la seguridad era marginal: la pista es muy corta, de unos 1900 metros (la pista del aeropuerto de la ciudad capital de un pequeño país vecino tiene 3400 metros), no tiene área de escape en las cabeceras (dan directamente a la calle y a los edificios) y lo más criticado por los pilotos: se volvía muy resbaladiza cuando llovía. Hubo tantos casos de aviones que derraparon y terminaron en el césped, o directamente en las avenidas, que se resolvió repavimentarla a comienzos del año 2007.

Pero el descontento siguió, porque se gastó mucho más en reformar los edificios de la terminal de pasajeros, y lo último que se reinauguró fue justamente la pista, con el sistema de drenaje incompleto. En el primer día de lluvia varios pilotos reclamaron que la pista para aerolíneas estaba más resbaladiza que antes, e inclusive al día siguiente un avión terminó derrapando hasta el césped.

En el tercer día el que se despistaba era el vuelo 3054, matando a 199 personas.

LECCIONES NO APRENDIDAS

Como un eco de lo ocurrido en el año 2006, inmediatamente después del accidente el director del ente encargado de los aeropuertos del país empezó a repetir a diestra y siniestra que la pista corta y resbaladiza no tuvo nada que ver.

En conferencia de prensa, la aerolínea declaró rápidamente que el avión estaba en impecables condiciones técnicas.

Pero, en medio de las lágrimas, los allegados de las víctimas empezaron a mostrar rabia.

El accidente ocurrió al final de la tarde, pero tuvieron que esperar hasta la madrugada para tener una primera versión de la lista de pasajeros. Y la lista fue cambiando con el correr de los días, a medida que se iba descubriendo que había más personas a bordo. Como dijo un familiar, la aerolínea exigía que los viajeros se presenten horas antes del embarque para hacer el "check-in", pero después no sabía quién subió al avión y quién no.

El primer contacto que tuvo el presidente de la empresa con los familiares aparentemente tuvo muy poco tacto: apareció escoltado por los representantes del seguro. Los afectados todavía no enterraban a sus muertos, pero los ejecutivos ya se estaban centrando en las indemnizaciones. Como dijo otro familiar, era como si sus aviones transportaran ganado, y que con pagar una suma se arreglaba todo.

Los funcionarios estatales, encargadas de velar por el bienestar de los ciudadanos, seguían con sus declaraciones infelices. Asesores del presidente fueron vistos en pleno Palacio de Gobierno celebrando (con gestos obscenos) la revelación de que el avión despistado no disponía de su sistema técnico de frenado completo.

Un corresponsal hizo notar que el presidente discurseó ante su pueblo recién al tercer día; después, inclusive, de que hayan llegado las condolencias de presidentes extranjeros. No anunció sanciones administrativas, pero ordenó que la pista sea investigada por la Policía (!?). Luego se ofrecía la construcción de un nuevo aeropuerto, en un lugar bien alejado, como la solución.

El intendente de la ciudad opinó que sería más sensato, rápido y simple expropiar el área habitada cerca de las cabeceras actuales. Los pilotos apuntaron que uno de los obstáculos principales era un hotel de 11 pisos a apenas cuadras del punto de aterrizaje, lo que estorbaba mucho la maniobra de aproximación. Hasta ahora nadie sabe cómo el empresario dueño del emprendimiento había conseguido el permiso de construcción.

Mientras tanto, cuando los restos del avión accidentado todavía estaban humeantes, el presidente del ente regulador de la aviación civil del país se presentaba a un acto castrense para ser condecorado por “méritos relevantes al servicio de la Aviación”.

En un momento en donde es necesario serenidad y humildad para escuchar a los especialistas en aeronáutica en busca de soluciones, el director de aeropuertos rechazó una sugerencia de la Federación Internacional de Controladores de Tráfico Aéreo de una asesoría extranjera para mejorar la seguridad aérea, diciendo: “¡el accidente es nuestro, el avión era nuestro, los muertos son nuestros, no tienen por qué entrometerse!”, olvidándose de los innumerables vuelos internacionales que su país recibe cada día.

La intromisión política en la seguridad aérea subió de tono cuando dos diputados exigieron que se les deje participar de la escucha de la grabadora de voces de la cabina y de la lectura de la grabadora de datos de vuelo, que realizaban a puertas cerradas técnicos del fabricante del avión, del fabricante de los motores, representantes de la aerolínea y del organismo técnico de investigación de accidentes aéreos. El director de la investigación técnica respondió calmamente que el objetivo de toda investigación es detectar cuales fueron los factores causantes del accidente, para elaborar recomendaciones a fin de evitar que estos factores se repitan. No es función de la investigación mandar a nadie a la cárcel, inclusive porque esto haría que muchos testigos se abstengan de declarar y aportar datos útiles. Recordó inclusive que procedía así en virtud de tratados internacionales sobre el tema. La respuesta de los diputados: “¡Nos van a entregar los datos técnicos aunque sea a la fuerza!”

Mientras tantos, miles de aviones similares al accidentado siguen volando alrededor del mundo, entrando y saliendo de numerosos aeropuertos enclavados en el centro de grandes ciudades, con pilotos a la espera de recomendaciones sobre cómo operarlos de manera más segura.

A. L.

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Basado en un artículo publicado en ABC Color, el 13 de agosto de 2007. Fotografía: lúgubre local del trágico impacto del vuelo 3054, con destrozos de la aeronave lamentablemente accidentada todavía visibles. Crédito: Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos / Comando de la Aeronáutica.

Durante varios siglos, comenzando con el Tratado de Tordesillas en el siglo XV, España y Portugal intentaron poner los límites de sus posesiones en América. Varias veces los tratados fueron rotos y varias veces se firmaron nuevos tratados de paz, y se reanudaron las negociaciones para nuevos y nuevos límites. El último tratado fue el Tratado de San Ildefonso, a fines del Siglo XVIII, firmado en la península ibérica pero con la salvedad de que debían reconocerse las tierras “in situ” para confeccionar los mapas definitivos.  Para eso fueron mandados Félix de Azara y colaboradores hasta el corazón de Sudamérica. Azara fue uno de los grandes científicos de la historia: por ejemplo, él ha sido honrado nada menos que con su nombre en la Luna: una cordillera llamada el Dorsum Azara. También, varios animales y plantas descubiertos por él en tierras sudamericanas llevan su nombre.  Hoy en día los mapas se confeccionan con fotografías aéreas o satelitales, pero en aquella época la única manera de hacerlo era llegar hasta cada rincón a lomo de caballo, en canoa e inclusive a pie, y tomar su latitud y su longitud, con instrumentos precarios pero con mucha inteligencia e ingeniosidad. Es así que los cartógrafos eran verdaderos aventureros. Por eso, por ejemplo, Azara pudo describir muchos animales y plantas desconocidos hasta ese momento, y por supuesto, nuevos ríos, cerros y cataratas. Como detalle importante, Azara y sus compañeros fueron unos de los primeros europeos en llegar a los Saltos del Guairá, la catarata más caudalosa del mundo.  El libro no se centra sólo en las expediciones a las fronteras del Paraguay, sino que también a las del norte de Argentina, el norte de Uruguay, por supuesto de Brasil, y en menor medida, la frontera con Bolivia. Es muy notable que Azara, cuando ya había recorrido todos los rincones, midiendo distancias, superficies, puntos de referencia, etc., trata de convencer al Virrey, y por medio de éste al Rey de España, de revisar una vez más el Tratado con la Corte de Portugal, puesto que había varios asuntos que en el Tratado no habían sido tomados en cuenta, por ejemplo, ríos de los que se tenían vagas noticias en la península ibérica pero que “in situ” se descubre que o bien no existían o que estaban en lugares muy diferentes de lo que decía el Tratado. Advertía Azara, con mucha preocupación y hasta digamos que clarividencia, de que si estos "impasses" no se solucionaban de una vez por todas se tendrían consecuencias nefastas en el futuro.  Y en efecto, la Guerra de la Triple Alianza e inclusive la Guerra del Chaco tuvieron, como algunos de sus motivos, las cuestiones de límites.  Como se hablaba de cuestión de límites, en muchas partes del libro se citan antecedentes, como por ejemplo las exploraciones realizadas por los jesuitas y la fundación de sus reducciones, las primeras expediciones españolas en busca del Potosí, y, como los límites finales sólo fueron resueltos en la época independiente, aparecen algunos detalles de los tratados de límites después de la Guerra de la Triple Alianza, el Laudo Hayes, los límites después de la Guerra del Chaco, e inclusive detalles del Tratado de Itaipú de cómo quedarían las fronteras después de la creación del embalse.  A pesar de las numerosas explicaciones técnicas que se van dando a través de las páginas, se intenta mantener ese sabor de aventura, porque eso fue realmente lo que hiceron Azara y sus compañeros: una gran odisea por tierras desconocidas.  Este libro no sólo va a interesar a personas que gustan de la historia de Paraguay, sino tambén la de España, de Portugal, de Argentina, de Uruguay, de Brasil y un poquito de Bolivia. Y por supuesto, por el carácter científico de las expediciones, también interesará a personas que gustan de la Astronomía, la Topografía, la Geografía y la Cartografía. En todos los casos, las explicaciones se dan de la manera más accesible posible, apta para todo público.