* Ultraligeros y menos ligeros


AVIACIÓN "A BAJO COSTO": ULTRALIGEROS Y MENOS LIGEROS
Luego de mi artículo “Aviones a turbina 'fáciles' de pilotear: Vuélelo usted mismo”, me escribió un amable lector sugiriéndome que debía haber tocado el tema de los denominados “ultralivianos” o “ultraligeros”, puesto que estos estarían más en consonancia con la realidad económica del común de las personas. Infelizmente, con relación a esta categoría, que ni siquiera me atreví a citar, tengo que disentir con él.

Mi artículo era sobre medios de transporte aéreos que pueden ser piloteados por sus propios dueños. Específicamente, me centré en una categoría de aviones que está teniendo una fuerte expansión en este momento, los aviones a turbina de hasta 12 500 libras de peso máximo en el despegue (unas 5,7 toneladas).

Un tipo que sí mencioné son los aviones con motores a pistón, pero los eliminé sumariamente de la categoría de aviones aptos para actividades profesionales y los dejé en la categoría de la aviación deportiva. Los aviones con motores a pistón no pueden considerarse buenos medios de transporte aéreos porque las estadísticas demuestran que son más peligrosos inclusive que los autos. Por un lado su confiabilidad mecánica es unas diez veces menor que la de los aviones a turbina, pero el principal cuestionamiento por el que no se los considera aviones aptos para viajes de negocios u otros compromisos similares es porque normalmente no consiguen volar por encima de las tormentas. 

La receta para el desastre más conocida suele incluir a un propietario-tripulante que está preocupado por la hora a la que tiene que llegar a su próximo compromiso y justamente hay mal tiempo. Por ejemplo, el Beechcraft Bonanza es un excelente avión pero se lo conoce como el “Doctor Killer” (“Asesino de Doctores”) por culpa de que sus compradores no prevén la alarmante frecuencia con la que esos dos ingredientes se mezclan. Resultado: se lo hace volar en condiciones meteorológicas para las que no fue diseñado. Aunque se intente paliar esto con un montón de accesorios sofisticados en el panel de instrumentos, y digan lo que digan los vendedores, aerodinámicamente no son aviones todotiempo, y eso los relega (o debería relegarlos) a los momentos de ocio.

Si usted es una de esas personas que se manejan por agendas inflexibles y pretende comprarse una avioneta a pistones para que le ayude a “ganar tiempo”, es bueno que se acuerde del cantante de “La Bamba” Ritchie Valens, de John Kennedy Jr. y del antiguo dueño de Lácteos San Loren (comprada "post mortem" por Parmalat), entre muchos otros; gente que debería haber esperado una noche más y no lo hicieron.

En cuanto a los ultraligeros y menos ligeros, son juguetes para aquellos a quienes les gusta el riesgo y la aventura. ¿Cómo puede considerarse medio de transporte un vehículo al que la ley le obliga a llevar un aviso bien visible que diga "EXPERIMENTAL", para advertir a los pasajeros de que cada uno se está subiendo a él bajo su propia cuenta y riesgo? Conozco la anécdota que un profesor de Ingeniería Aeronáutica que pedía a sus alumnos que por favor, después de recibidos, nunca se les ocurra meterse a trabajar con ultraleves. Construir un aparato que consiga volar es muy fácil; pero hacer que sea seguro es extraordinariamente complicado, difícil y costoso.

El problema no es tanto que el motor se vaya a parar o que el ala se vaya a romper. El problema es que es muy difícil que sea un avión estable y que se comporte como el piloto le ordena en todo momento. Es muy fácil realizar una maniobra, ya sea intencionalmente o sin querer, en la que se pueda acabar perdiendo el control. Y como decía un instructor en una escuela de pilotaje, en Aviación los errores se tapan con tierra.

En ese sentido, la imagen que tienen los ultraligeros y menos ligeros de ser avioncitos casi de papel a los que cualquier vientito los manda al suelo no está tan equivocada. Un avión de verdad es diseñado por un equipo de centenares de ingenieros profesionales, en una fábrica de aviones, a lo largo de varios años. Y luego de materializado, es probado extensamente, ante la atenta mirada de las autoridades aeronáuticas, en todas las condiciones de operación imaginables hasta demostrar que siempre hará lo que el piloto le ordena, sin importar que vaya lento o rápido, vacío o cargado, el viento le venga de un lado o del otro, o haga frío o calor.

Es imposible conseguir la misma seguridad en un aparato que fue creado por “dos tipos” trabajando en el fondo de un galpón durante los fines de semana.

Los ultraligeros y menos ligeros siempre tendrán sus adeptos, pero es bueno que todos sean concientes de sus riesgos.

Así, el transporte aéreo personal de verdad es como lo definieron Bill Lear, Olive Ann Beech y otros: con turbinas y hasta alrededor de 12 500 libras. Con los millones de dólares que cuestan están lejos de la gente común, sí, pero como dije varias veces en el artículo mencionado, la aviación de negocios es, infelizmente, para muy pocos.

P. S.: otro amable lector me pidió que reconsidere una segunda vez mi reflexión, alegando a que sí existen aviones a pistón demostradamente formidables para viajes de negocios, como el Cessna 210 Centurion turbo-presurizado.

El Cessna P210 Centurion (“P” de presurizado) fue producido hasta 1986, cuando los nuevos dueños de la Cessna, la gente de la General Dynamics, decidieron que con lo que estaban cobrando las compañías de seguros se les hacía inviable seguir dentro del mercado de aviones a pistón. Con un nuevo cambio de manos a la Textron y sobre todo gracias a una nueva ley de la administración Clinton, que limita el número de años que un fabricante debe hacerse responsable por lo que vende, la Cessna reinició en 1996 la producción de sus modelos 172 y 182, seguida después por la del 206, pero no así la del 210, que aparentemente ya estaba con un diseño estructural de ala obsoleto y quedó definitivamente cancelado.

El único avión a pistones con cabina presurizada para vuelos a grandes altitudes que se produce actualmente es el Piper Malibu Mirage, que yo inclusive alabé en mi artículo “La difícil tarea de suplantar a las avionetas y helicópteros: Ya es el siglo XXI. ¿Dónde están los autos voladores?”. Con un precio de US$ 1,296,274 con el equipamiento todotiempo ya estamos entendiendo que se trata de una máquina seria. Sin embargo, la tentación de incluirlo en la categoría de aviones de negocios se desvanece cuando uno recuerda que este modelo posee el dudoso honor de haberse involucrado en la mayor indemnización por daños pagada a un piloto-propietario en la historia de la Aviación, 31 millones de dólares, luego de un accidente cuando reventó un cilindro de su único motor a pistones por exceso de vibración.

Cada uno elige sus prioridades en la vida, claro. Pero, personalmente, pagar más para subirse a un vehículo que es menos seguro que un auto no me parece un gran negocio.

A. L.

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Publicado originalmente en ABC Color, el 20 de octubre de 2008.


Durante varios siglos, comenzando con el Tratado de Tordesillas en el siglo XV, España y Portugal intentaron poner los límites de sus posesiones en América. Varias veces los tratados fueron rotos y varias veces se firmaron nuevos tratados de paz, y se reanudaron las negociaciones para nuevos y nuevos límites. El último tratado fue el Tratado de San Ildefonso, a fines del Siglo XVIII, firmado en la península ibérica pero con la salvedad de que debían reconocerse las tierras “in situ” para confeccionar los mapas definitivos.  Para eso fueron mandados Félix de Azara y colaboradores hasta el corazón de Sudamérica. Azara fue uno de los grandes científicos de la historia: por ejemplo, él ha sido honrado nada menos que con su nombre en la Luna: una cordillera llamada el Dorsum Azara. También, varios animales y plantas descubiertos por él en tierras sudamericanas llevan su nombre.  Hoy en día los mapas se confeccionan con fotografías aéreas o satelitales, pero en aquella época la única manera de hacerlo era llegar hasta cada rincón a lomo de caballo, en canoa e inclusive a pie, y tomar su latitud y su longitud, con instrumentos precarios pero con mucha inteligencia e ingeniosidad. Es así que los cartógrafos eran verdaderos aventureros. Por eso, por ejemplo, Azara pudo describir muchos animales y plantas desconocidos hasta ese momento, y por supuesto, nuevos ríos, cerros y cataratas. Como detalle importante, Azara y sus compañeros fueron unos de los primeros europeos en llegar a los Saltos del Guairá, la catarata más caudalosa del mundo.  El libro no se centra sólo en las expediciones a las fronteras del Paraguay, sino que también a las del norte de Argentina, el norte de Uruguay, por supuesto de Brasil, y en menor medida, la frontera con Bolivia. Es muy notable que Azara, cuando ya había recorrido todos los rincones, midiendo distancias, superficies, puntos de referencia, etc., trata de convencer al Virrey, y por medio de éste al Rey de España, de revisar una vez más el Tratado con la Corte de Portugal, puesto que había varios asuntos que en el Tratado no habían sido tomados en cuenta, por ejemplo, ríos de los que se tenían vagas noticias en la península ibérica pero que “in situ” se descubre que o bien no existían o que estaban en lugares muy diferentes de lo que decía el Tratado. Advertía Azara, con mucha preocupación y hasta digamos que clarividencia, de que si estos "impasses" no se solucionaban de una vez por todas se tendrían consecuencias nefastas en el futuro.  Y en efecto, la Guerra de la Triple Alianza e inclusive la Guerra del Chaco tuvieron, como algunos de sus motivos, las cuestiones de límites.  Como se hablaba de cuestión de límites, en muchas partes del libro se citan antecedentes, como por ejemplo las exploraciones realizadas por los jesuitas y la fundación de sus reducciones, las primeras expediciones españolas en busca del Potosí, y, como los límites finales sólo fueron resueltos en la época independiente, aparecen algunos detalles de los tratados de límites después de la Guerra de la Triple Alianza, el Laudo Hayes, los límites después de la Guerra del Chaco, e inclusive detalles del Tratado de Itaipú de cómo quedarían las fronteras después de la creación del embalse.  A pesar de las numerosas explicaciones técnicas que se van dando a través de las páginas, se intenta mantener ese sabor de aventura, porque eso fue realmente lo que hiceron Azara y sus compañeros: una gran odisea por tierras desconocidas.  Este libro no sólo va a interesar a personas que gustan de la historia de Paraguay, sino tambén la de España, de Portugal, de Argentina, de Uruguay, de Brasil y un poquito de Bolivia. Y por supuesto, por el carácter científico de las expediciones, también interesará a personas que gustan de la Astronomía, la Topografía, la Geografía y la Cartografía. En todos los casos, las explicaciones se dan de la manera más accesible posible, apta para todo público.