* Viajes a aeropuertos extremos

de Havilland Canada Twin Otter aerolínea British Airways llegando aeropuerto Barra Escocia 1998 torre control terminal pasajeros equipos equipaje cartel fuera playa manga viento izada

¿HASTA DÓNDE PUEDE LLEVARLE UN PASAJE DE AEROLÍNEA?: VIAJES A AEROPUERTOS EXTREMOS

* Travels to extreme airports

Cien mil kilómetros de rutas asfaltadas no son capaces de llevarnos a cualquier localidad del mundo; un par de pistas de aviación sí. Veamos algunos de los puntos extremos a los que la moderna red aérea internacional es capaz de transportar a cualquier viajero revestido de un poco de espíritu aventurero.

Para entrar en contexto, podríamos dar un ejemplo más o menos promedio: el Aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi de Asunción, Paraguay, conocido mundialmente por el código “ASU”, asignado por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), tiene una pista asfaltada (de dos cabeceras) de 11 001 pies (3353 m) de largo, está a una elevación de 292 pies (89 m) sobre el nivel del mar y se encuentra a una distancia de 576 millas náuticas (1067 km) del Aeropuerto Internacional de Ezeiza en Buenos Aires, Argentina, (código EZE), y a 615 millas náuticas (1139 km) del Aeropuerto Internacional de Guarulhos en São Paulo, Brasil, (código GRU). Pasan por aquel aeropuerto más de 800 mil pasajeros por año, en unas decenas de vuelos por día.

EL DE MAYOR MOVIMIENTO

El Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta, EUA, (código de la IATA: ATL), es el aeropuerto con mayor movimiento en el planeta Tierra. Cada año, más de 900 000 vuelos utilizan sus 5 pistas (10 cabeceras), un promedio de 1 vuelo cada 35 segundos. En el 2015 más de 100 millones de pasajeros pasaron por sus 207 portones de embarque y desembarque. A pesar de que no es el aeropuerto que reciba más pasajeros internacionales (ese honor pertenece al aeropuerto Heathrow, de Londres, código IATA: LHR), debido a su ubicación geográfica el aeropuerto de Atlanta es el principal punto de interconexión para viajes a muchísimos destinos dentro de los Estados Unidos, país por donde circula 1/3 del tráfico aéreo mundial. Un detalle que ejemplifica el tamaño de este mega-aeropuerto es que la torre de control es tan alta como un edificio de 40 pisos.

EL UBICADO LO MÁS AL SUR

El Aeropuerto Internacional de Ushuaia (USH) está a 54 grados 51 min S. Aunque bien remoto, ya ha recibido a aviones como el Boeing 747 y hasta el Concorde, llevando turistas para conexión con barcos de crucero que salen de ahí rumbo a la Antártida.

EL UBICADO LO MÁS AL NORTE

El aeropuerto de Longyearbyen (LYR) en Svalbard, una isla de Noruega, es el que está más al norte (78 grados 15 min N) pero recibiendo todavía servicio regular de aerolíneas (en su caso, las empresas Norwegian y SAS).

EL MÁS ELEVADO

El aeropuerto de Bangda (BPX), en el Tíbet, ubicado a 14 219 pies (4334 m) sobre el nivel del mar, es el aeropuerto comercial más elevado del mundo. En ese lugar hay tan pocas moléculas de aire que los aviones necesitan un carreteo muy largo para poder elevarse del suelo; es por eso que allá está la pista comercial más larga del mundo: 18 045 pies (5500 m). Air China opera ahí con unos Boeing 757 ligeramente modificados.

EL MÁS BAJO

El aeropuerto Amsterdam Schiphol (AMS), en Holanda, comparte una característica con gran parte de este inusual país: está abajo del nivel del mar, específicamente a una elevación de -11 pies (-3 m).

EL MÁS AISLADO

El Aeropuerto Internacional Mataveri, en la Isla de Pascua, Chile (IPC), está a 2030 millas náuticas (3759 km) de la alternativa para aerolíneas más cercana, el aeropuerto de Santiago de Chile (SCL). El único otro aeropuerto internacional vecino (pero hacia el otro lado) es el Faa’a, de Papeete (PPT), en Tahití, Polinesia Francesa, a 2297 millas náuticas (4254 km) de distancia. Si yendo de Isla de Pascua hacia Tahití tenemos una emergencia y el mar se nos hace demasiado grande, hay otra pista más a la que se puede recurrir, la del aeropuerto de Totegegie en las Islas Gambier (GMR), aunque es tan pequeño y precario que ni cuenta con servicio regular de combustible. Algo similar hay hacia el lado opuesto, hacia la costa chilena: una muy corta pista (SCIR, un código técnico, no de aerolíneas) de 2904 pies (885 m) que comienza y termina en acantilados, en el archipiélago de Juan Fernandez, específicamente en la isla conocida como de Robinson Crusoe...

EL TRECHO DE AEROLÍNEA MÁS LARGO

Singapore Airlines, utilizando aviones Airbus 340-500, vuela sin escalas desde el Aeropuerto Changi de Singapur (SIN) en el sudeste asiático hasta el Aeropuerto Liberty de Newark (EWR), New Jersey, frente a la ciudad de New York, EUA. El trecho partiendo de América en sentido a Asia se hace por el camino más corto, un “Gran Círculo” que imita la órbita de un satélite, aunque dentro de la atmósfera, claro. En este caso la trayectoria pasa cerca del Polo Norte y el avión tarda 18 h 25 min. Pero en el viaje de vuelta los vientos predominantes ahora son contrarios, oponiéndose al avance, por lo que se elige otra ruta, más al sur y consecuentemente más larga: unas 8960 NM (16 600 km), aunque cubiertos en apenas 15 min más debido a su cuidadoso posicionamiento sobre una de las conocidas corrientes de chorro, verdaderos “ríos de aire” en el cielo.

Teóricamente ya serían posibles rutas más largas: el nuevo Boeing 777-200LR (“Longer Range”) podría volar desde Buenos Aires (EZE) a Shanghai, China (PVG) ó bien desde el Aeropuerto de Madrid-Barajas (MAD) hasta Wellington, Nueva Zelandia (WLG), ciudades que son casi antípodas o totalmente opuestas en el globo terrestre. Durante un vuelo de demostración (con el avión casi vacío) en el año 2005, la jefa de pilotos de prueba del programa, la señora Suzanna Darcy-Hennemann, comandando una tripulación de 8 pilotos, entró al Libro Guinness de Records Mundiales al hacer viajar al avión de aerolínea una distancia de 11 664 NM (21 602 km) sin escalas, gastando 22 h 42 min. El vuelo comercial de mayor duración, sin embargo, pertenece a otra era: en 1957, la TWA cubría la ruta Heathrow-San Francisco (SFO) con los cuatrimotores a pistón Lockheed L-1649A Starliner (un derivado del recordado Constellation, pero con alas mucho más grandes). Con un fuerte viento contrario un vuelo llegó a durar 23 h 19 min sin escalas.

EL TRECHO DE AEROLÍNEA MÁS CORTO

Cobran 14 libras esterlinas, a bordo de los Britten-Norman Islander de 9 pasajeros de la aerolínea escocesa Loganair, a cambio de 2 (dos) minutos de vuelo entre los aeropuertos de las islas hermanas de Westray (WRY), cuya pista más larga, de tierra, tiene 1755 ft (535 m), y Papa Westray (PPW), pista más larga: 1640 ft (500 m) de piedra triturada. En ambas “terminales aeroportuarias”, como debe ser, hay bomberos de guardia.

EL AEROPUERTO DE PISTA MÁS CORTA

El Aeropuerto Juancho E. Yrausquin, en la isla Saba (SAB), Antillas Holandesas, está autorizado a recibir sólo dos modelos de aviones de aerolínea: el de Havilland Canada Twin Otter y el Islander, ambos operados por la WinAir. Para el resto, una gran “X” en cada cabecera les recuerda que la pista asfaltada sólo tiene 1000 ft (305 m) utilizables.

UN AEROPUERTO SIN PISTA

El aeropuerto de la Isla de Barra, (BRR) en Escocia, hasta el año pasado solía ser destino regular de aviones de pasajeros con los colores de British Airways (ahora de la Flybe, operados por Loganair). Sin embargo, en tablas de horarios se aclara que los vuelos a Barra dependen del horario de las mareas: junto a la coqueta torre de control sólo hay la lisa superficie de la arena de la playa, por donde también pasean los vehículos de apoyo. El único modelo de avión que puede hace este trabajo es, una vez más, el notable biturbohélice con tren de aterrizaje fijo Twin Otter, para 19 pasajeros.

EL MÁS FOTOGÉNICO

Probablemente es el Aeropuerto Intencional Princesa Juliana, en Saint Martin (SXM), isla perteneciente en común a Antillas Holandesas y Francia. Importante destino turístico del Caribe, la encajonada pista termina literalmente en la playa, con lo que los enormes aviones bajan a sólo metros de los numerosos y divertidos bañistas.

Y ahora, ¿a dónde usted quiere ir?

A. L.

Si usted desea compartir este artículo con otras personas, podrá establecer un link de Internet, pero no deberá copiar ninguna parte de esta página. Copyright © 2008-2016. Se prohíbe la reproducción. Todos los derechos reservados.

Publicado originalmente en ABC Color, el 10 de agosto de 2008. Fotografía: Un de Havilland Canada Twin Otter con los colores de la aerolínea British Airways llegando al aeropuerto de Barra, Escocia, en 1998. Al fondo se ve la torre de control, la terminal de pasajeros y los equipos para procesar el equipaje. El cartel en primer plano dice: “Manténgase fuera de la playa cuando la manga indicadora de viento está izada y el aeropuerto está activo”. Crédito de la fotografía: James Grey (licencia original, de la fotografía únicamente, obtenida en: http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/deed.es), vía Wikimedia Commons. Texto del cartel reproducido con permiso de Michael Galbraith, Station Manager Barra Airport.

Durante varios siglos, comenzando con el Tratado de Tordesillas en el siglo XV, España y Portugal intentaron poner los límites de sus posesiones en América. Varias veces los tratados fueron rotos y varias veces se firmaron nuevos tratados de paz, y se reanudaron las negociaciones para nuevos y nuevos límites. El último tratado fue el Tratado de San Ildefonso, a fines del Siglo XVIII, firmado en la península ibérica pero con la salvedad de que debían reconocerse las tierras “in situ” para confeccionar los mapas definitivos.  Para eso fueron mandados Félix de Azara y colaboradores hasta el corazón de Sudamérica. Azara fue uno de los grandes científicos de la historia: por ejemplo, él ha sido honrado nada menos que con su nombre en la Luna: una cordillera llamada el Dorsum Azara. También, varios animales y plantas descubiertos por él en tierras sudamericanas llevan su nombre.  Hoy en día los mapas se confeccionan con fotografías aéreas o satelitales, pero en aquella época la única manera de hacerlo era llegar hasta cada rincón a lomo de caballo, en canoa e inclusive a pie, y tomar su latitud y su longitud, con instrumentos precarios pero con mucha inteligencia e ingeniosidad. Es así que los cartógrafos eran verdaderos aventureros. Por eso, por ejemplo, Azara pudo describir muchos animales y plantas desconocidos hasta ese momento, y por supuesto, nuevos ríos, cerros y cataratas. Como detalle importante, Azara y sus compañeros fueron unos de los primeros europeos en llegar a los Saltos del Guairá, la catarata más caudalosa del mundo.  El libro no se centra sólo en las expediciones a las fronteras del Paraguay, sino que también a las del norte de Argentina, el norte de Uruguay, por supuesto de Brasil, y en menor medida, la frontera con Bolivia. Es muy notable que Azara, cuando ya había recorrido todos los rincones, midiendo distancias, superficies, puntos de referencia, etc., trata de convencer al Virrey, y por medio de éste al Rey de España, de revisar una vez más el Tratado con la Corte de Portugal, puesto que había varios asuntos que en el Tratado no habían sido tomados en cuenta, por ejemplo, ríos de los que se tenían vagas noticias en la península ibérica pero que “in situ” se descubre que o bien no existían o que estaban en lugares muy diferentes de lo que decía el Tratado. Advertía Azara, con mucha preocupación y hasta digamos que clarividencia, de que si estos "impasses" no se solucionaban de una vez por todas se tendrían consecuencias nefastas en el futuro.  Y en efecto, la Guerra de la Triple Alianza e inclusive la Guerra del Chaco tuvieron, como algunos de sus motivos, las cuestiones de límites.  Como se hablaba de cuestión de límites, en muchas partes del libro se citan antecedentes, como por ejemplo las exploraciones realizadas por los jesuitas y la fundación de sus reducciones, las primeras expediciones españolas en busca del Potosí, y, como los límites finales sólo fueron resueltos en la época independiente, aparecen algunos detalles de los tratados de límites después de la Guerra de la Triple Alianza, el Laudo Hayes, los límites después de la Guerra del Chaco, e inclusive detalles del Tratado de Itaipú de cómo quedarían las fronteras después de la creación del embalse.  A pesar de las numerosas explicaciones técnicas que se van dando a través de las páginas, se intenta mantener ese sabor de aventura, porque eso fue realmente lo que hiceron Azara y sus compañeros: una gran odisea por tierras desconocidas.  Este libro no sólo va a interesar a personas que gustan de la historia de Paraguay, sino tambén la de España, de Portugal, de Argentina, de Uruguay, de Brasil y un poquito de Bolivia. Y por supuesto, por el carácter científico de las expediciones, también interesará a personas que gustan de la Astronomía, la Topografía, la Geografía y la Cartografía. En todos los casos, las explicaciones se dan de la manera más accesible posible, apta para todo público.