* Vuélelo usted mismo

AVIONES A TURBINA “FÁCILES” DE PILOTEAR: VUÉLELO USTED MISMO

* Fly-it-yourself

En el mundo hay una “crème” de afortunados para quienes las palabras “tiempo” y “distancia” tienen significados diferentes a los que estas tienen para el común de los mortales. Con los avances tecnológicos de las últimas décadas ha venido creciendo una categoría de aviones que unen los negocios con el placer: los aviones a turbinas que pueden ser piloteados por los propios dueños.

Considerando el tipo de operaciones, la aviación suele dividirse en aviación civil (donde los reglamentos y las leyes mandan) y aviación militar (donde vale todo). La aviación civil a su vez acostumbra dividirse en aviación comercial y el resto es la llamada aviación “general”. La aviación comercial está compuesta principalmente por las aerolíneas de pasajeros y transporte de cargas.

Para algunos individuos, los servicios ofrecidos por las aerolíneas les resultan insuficientes. Más todavía en los últimos años, desde que la locura del 11 de setiembre hizo que las colas frente a los chequeos de seguridad en los aeropuertos se hicieran interminables. El problema se multiplica si es que hay que hacer conexiones o si definitivamente no hay vuelos a la región a la que se desee viajar.

La necesidad (o el lujo) de ir a donde uno quiera, cuando uno quiera y con quien quiera ha hecho que la aviación general se divida a su vez en dos: la aviación deportiva y la aviación de negocios.

La aviación deportiva está primariamente destinada a los aficionados al vuelo, los llamados “pilotos de fin de semana”. Estamos hablando de la gran mayoría de las avionetas a hélice de un solo motor (normalmente a pistones), que son relativamente simples y fáciles de pilotear, además de ser el tipo de aviones más económico. Es cierto que en muchísimos casos estos aviones también se utilizan para los negocios, pero su poca velocidad, y más aún, su confiabilidad mecánica inferior a los aviones con motor de turbina y su escasa aptitud para volar con mal tiempo, hacen que compitan más contra los automóviles que contra los aviones de aerolíneas, a la hora de llevarnos del punto A al punto B.

El otro tipo de aviación general, la aviación de negocios, está dominado por aviones a turbina, mucho más caros y complejos, pero también más seguros y rápidos. Estos sí están en condiciones de acortar las distancias de manera semejante a como lo hacen las aerolíneas, agregando la mucha mayor conveniencia.

LOS REQUISITOS

Así como para conducir vehículos terrestres existen diferentes tipos de registros de conducir (categoría particular, registro profesional, registro para camiones, transporte público, etc.) en aeronáutica existe algo parecido. La primera licencia suele ser la de piloto privado (más o menos correspondiente al registro de categoría particular para automóviles) que se suele obtener con una experiencia de por lo menos 40 horas de vuelo (después del correspondiente curso teórico, claro). Existen también la categoría comercial (por ejemplo, para taxi aéreo), la de transporte aéreo (aviones de aerolínea), etc. Hay dos categorías que no tienen paralelo con las licencias para vehículos terrestres: son las licencias para volar con mal tiempo (por instrumentos) y para volar aviones con más de un motor. Para aviones grandes (más de 12 500 libras, ó 5700 kg) se suele exigir un curso específico para cada modelo de avión que se pretenda pilotear.

Todo el mundo sabe que los aviones son los medios de transporte más caros que existen. Un curso de piloto privado cuesta unas cien veces más que un curso para manejar automóviles. Con este dato ya es fácil imaginar lo que cuestan los aviones.

Es que en la vida lo bueno cuesta dinero, y por otro lado pretender economizar en aviación es jugar con la seguridad. Hay que recordar que allá arriba no existe banquina.

El requisito fundamental es pues el dinero. La aviación particular suele ser para la “crème” de la sociedad.

AERONAVES

Dejando de lado las licencias para novatos, las aeronaves muy livianas y los paseos de fin de semana, vayamos a lo que interesa: unir los negocios con el placer.

Es aquí donde entran los fabricantes de aviones de negocios. Si bien que las empresas Boeing y Airbus tienen Divisiones que atienden específicamente al mercado de los compradores particulares (como el príncipe Al-Waleed bin Talal de Arabia Saudita, que ordenó un A380, el avión de pasajeros más grande del mundo), la mayoría de las personas no necesita llevar toda una corte real cada vez que va al Caribe.

La demarcación de 12 500 libras entre aviones grandes y pequeños es muy interesante: normalmente un avión grande requiere una tripulación de por lo menos dos pilotos, de preferencia profesionales, mientras que los aviones más pequeños pueden ser volados por sus propios dueños sin necesidad de estar acompañados por un “chofer”, muy a la manera en que la población común utiliza sus autos particulares en cualquier tardecita.

Así pues, el tipo de avión del que estamos hablando como mínimo tiene que ser a turbina y como máximo pesar 5,7 toneladas.

El primer avión en ser diseñado con este objetivo en mente fue el Learjet 23, creado en 1963 por el empresario estadounidense Bill Lear. Tenía dos motores a chorro y las alas derivadas de un caza suizo, lo que le permitía volar a más de 40 000 pies de altitud (12 km) y a 900 km/h. Pero era tan veloz y complicado que las autoridades aeronáuticas no se animaron a habilitarlo a volar con un solo piloto: una tripulación de dos pilotos bien experimentados era lo indicado.

La pretensión fue archivada, y se dejó que otro concepto de avión a turbina siguiera su curso: el avión turbohélice. En este tipo de avión, las turbinas de gas no se utilizan para lanzar un fuerte chorro hacia atrás, sino que su energía se entrega a una hélice normal. Esto tiene sus ventajas: por un lado la confiabilidad (y consiguiente seguridad) superior y el bajo peso del motor de turbina, y por el otro la economía de combustible y el buen desempeño a bajas velocidades (cerca de aeropuertos) de la hélice.

El primer avión turbohélice que tuvo éxito en el mercado de la aviación de negocios fue el Beechcraft King Air, lanzado al mismo tiempo que el Learjet 23. La sabiduría de la decisión técnica se ve reflejada en el hecho que se produce hasta hoy en día, habiéndose convertido en el avión de negocios más popular del mundo, con más de 6000 ejemplares entregados. Actualmente se produce en tres versiones: el C90GTx, para 6 personas, fortuna mínima exigida de US$ 3,595,000 (los precios son, excepto cuando indicado, del "2017 Purchase Planning Handbook" publicado por la "Business & Commercial Aviation", parte de la revista "Aviation Week & Space Technology", The McGraw-Hill Companies, New York, mayo de 2017), el 250 para 8 personas (US$ 5,995,000) y el largo 350i (10 personas a casi 600 km/h, por US$ 6,995,000). Una versión especial del King Air 350 tiene un alcance extendido (“Extended Range”, US$ 8,445,625) a 4250 km, suficiente como para llegar a aeropuertos muy remotos.

En 1990, la empresa francesa Socata, como una evolución del prototipo a pistones Mooney 301, comenzó a entregar su flamante modelo TBM 700 (después mejorado a TBM 850, luego a TBM 900 y ahora TBM 930), turbohélice pero de un solo motor. Con un precio (US$ 3,979,750) casi comparable al del King Air C90GTx, la ventaja sería la mayor economía de operación. La seguridad de esta idea todavía se discute, pero otras empresas siguieron el ejemplo, como la Piper (M600, US$2,899,000) y la suiza Pilatus (PC-12, NG, US$ 4,923,000).

Uno de los turbohélices “personales” más caros es el Piaggio Avanti Evo, que por US$ 7,695,000 ofrece una aerodinámica de la “era espacial”, con tres alas y dos hélices apuntando hacia atrás, lo que le permite llegar a fantásticos 740 km/h.

EL JET SET

A muchos no les gustan las hélices porque les parecen “anticuadas”, y en esos casos no hay argumento técnico que valga. Para satisfacerlos, la Cessna revió el talón de Aquiles del Learjet y en 1977 creo un competidor con una cabina rediseñada, simplificada y fuertemente automatizada: el Citation I-SP. Sus sucesores son los Citation CJ y el pequeño Citation Mustang, uno de los aviones a chorro más barato del momento (US$ 3,350,000). Claro que por este precio es igual de rápido (ó lento) que un King Air, pero sin las hélices parece mucho más sexy.

Beechcraft prefirió ignorar al hasta entonces competidor y en su lugar ofrecía hasta el año 2012 un modelo de desempeño (y precio) más normal: el Premier IA de 835 km/h, para 8 personas, última cotización US$ 7,105,800. Un modelo comparable y el más grande de la Cessna en esta categoría es actualmente el Citation CJ4, de 3500 km de alcance y US$ 8,995,000.

La brasileña Embraer también olió lucro en el creciente mercado y preparó modelos de 6 y 8 ocupantes. Otras empresas con menos currículum también sueñan alto, pero sus bases menos sólidas les están dificultando decolar.

Las fuertes inversiones, sin embargo, continúan apuntado a líneas de producción dimensionadas en apenas centenares de unidades por año.

Una vez preguntaron a una “socialite” cual era una función útil que veía en los ricos y famosos. Su respuesta fue muy original: confirmar a las personas comunes que las fantasías de una vida de ensueño pueden existir de verdad.

A. L.

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Publicado originalmente en ABC Color, el 19 de octubre de 2008. Fotografía: Beechcraft B300 Super King Air 350 (M-FIVE, matrícula de la Isla de Man) en el Gran Fin de Semana de Aeronaves Antiguas, Aeropuerto Kemble, Gloucestershire, Inglaterra, en Mayo de 2009. Crédito: Adrian Pingstone, con permiso.

Durante varios siglos, comenzando con el Tratado de Tordesillas en el siglo XV, España y Portugal intentaron poner los límites de sus posesiones en América. Varias veces los tratados fueron rotos y varias veces se firmaron nuevos tratados de paz, y se reanudaron las negociaciones para nuevos y nuevos límites. El último tratado fue el Tratado de San Ildefonso, a fines del Siglo XVIII, firmado en la península ibérica pero con la salvedad de que debían reconocerse las tierras “in situ” para confeccionar los mapas definitivos.  Para eso fueron mandados Félix de Azara y colaboradores hasta el corazón de Sudamérica. Azara fue uno de los grandes científicos de la historia: por ejemplo, él ha sido honrado nada menos que con su nombre en la Luna: una cordillera llamada el Dorsum Azara. También, varios animales y plantas descubiertos por él en tierras sudamericanas llevan su nombre.  Hoy en día los mapas se confeccionan con fotografías aéreas o satelitales, pero en aquella época la única manera de hacerlo era llegar hasta cada rincón a lomo de caballo, en canoa e inclusive a pie, y tomar su latitud y su longitud, con instrumentos precarios pero con mucha inteligencia e ingeniosidad. Es así que los cartógrafos eran verdaderos aventureros. Por eso, por ejemplo, Azara pudo describir muchos animales y plantas desconocidos hasta ese momento, y por supuesto, nuevos ríos, cerros y cataratas. Como detalle importante, Azara y sus compañeros fueron unos de los primeros europeos en llegar a los Saltos del Guairá, la catarata más caudalosa del mundo.  El libro no se centra sólo en las expediciones a las fronteras del Paraguay, sino que también a las del norte de Argentina, el norte de Uruguay, por supuesto de Brasil, y en menor medida, la frontera con Bolivia. Es muy notable que Azara, cuando ya había recorrido todos los rincones, midiendo distancias, superficies, puntos de referencia, etc., trata de convencer al Virrey, y por medio de éste al Rey de España, de revisar una vez más el Tratado con la Corte de Portugal, puesto que había varios asuntos que en el Tratado no habían sido tomados en cuenta, por ejemplo, ríos de los que se tenían vagas noticias en la península ibérica pero que “in situ” se descubre que o bien no existían o que estaban en lugares muy diferentes de lo que decía el Tratado. Advertía Azara, con mucha preocupación y hasta digamos que clarividencia, de que si estos "impasses" no se solucionaban de una vez por todas se tendrían consecuencias nefastas en el futuro.  Y en efecto, la Guerra de la Triple Alianza e inclusive la Guerra del Chaco tuvieron, como algunos de sus motivos, las cuestiones de límites.  Como se hablaba de cuestión de límites, en muchas partes del libro se citan antecedentes, como por ejemplo las exploraciones realizadas por los jesuitas y la fundación de sus reducciones, las primeras expediciones españolas en busca del Potosí, y, como los límites finales sólo fueron resueltos en la época independiente, aparecen algunos detalles de los tratados de límites después de la Guerra de la Triple Alianza, el Laudo Hayes, los límites después de la Guerra del Chaco, e inclusive detalles del Tratado de Itaipú de cómo quedarían las fronteras después de la creación del embalse.  A pesar de las numerosas explicaciones técnicas que se van dando a través de las páginas, se intenta mantener ese sabor de aventura, porque eso fue realmente lo que hiceron Azara y sus compañeros: una gran odisea por tierras desconocidas.  Este libro no sólo va a interesar a personas que gustan de la historia de Paraguay, sino tambén la de España, de Portugal, de Argentina, de Uruguay, de Brasil y un poquito de Bolivia. Y por supuesto, por el carácter científico de las expediciones, también interesará a personas que gustan de la Astronomía, la Topografía, la Geografía y la Cartografía. En todos los casos, las explicaciones se dan de la manera más accesible posible, apta para todo público.