* Vuelo 1907: lecciones que aprender

Personal Fuerza Aérea muestra prensa Grabadora Datos Vuelo (Flight Data Recorder - FDR) B737-800 SFP Vuelo 1907, conseguido recuperarla profundo jungla. Crédito: Alessandro Silva Força Aérea Brasileira, vía CENIPA ANAC Agência Brasil.

IDENTIFICANDO A LOS CULPABLES VERSUS IDENTIFICANDO LAS CAUSAS: VUELO 1907: LECCIONES QUE APRENDER

* Flight 1907: lessons to be learned

Inmediatamente después de la grave colisión entre dos aviones sobre la Amazonia, la aerolínea involucrada expuso un interesante punto de vista, diciendo que en momentos como éste normalmente abundan especulaciones y versiones sin confirmación. Estas especulaciones y rumores aumentan la angustia de las familias y complican la investigación de las circunstancias del accidente. La empresa recomienda que sólo se den crédito a informaciones confirmadas por las autoridades.

En la noche del 29 de septiembre de 2006, la aerolínea había anunciado que el vuelo 1907, que había partido a las 15:35h de Manaus y que tenía su aterrizaje previsto en Brasília a las 18:12h, estaba con un considerable retraso. El último contacto con la aeronave había ocurrido a las 17:00h. El avión era un B737-800 Short Field Performance, y había sido recibida nueva del fabricante dos semanas antes.

Al día siguiente, destrozos de la aeronave fueron localizados cerca de Peixoto de Azevedo, en la jungla amazónica.

EL PUNTO DE VISTA DEL FABRICANTE DEL AVIÓN MENOR

El fabricante del avión menor divulgó que fue informado de una colisión en pleno vuelo sobre la Amazonia de un EMB-135BJ Legacy 600, propiedad de uno de sus clientes, durante su vuelo de entrega al exterior del país. La nave consiguió aterrizar sin heridos.

El fabricante se ha ofrecido a cooperar con las autoridades en cualquier manera posible en las investigaciones de la causa de este accidente. Un portavoz de esta empresa declaró que no van a comentar rumores u otros reportes.

EL PUNTO DE VISTA DE LAS AUTORIDADES LOCALES

El ministro de Defensa, responsable tanto por la aviación militar cuanto la aviación civil, insistió que el sistema de control del espacio aéreo está en orden, y que no fue por falta de comunicaciones que sucedió el accidente. Sobre la declaración de un periodista extranjero que viajaba en el avión menor, que el control del espacio aéreo en la región amazónica es terrible, el ministro dijo que esa idea es superficial e irresponsable. Según el ministro el sistema de control del espacio aéreo cumplió su deber y calificó al piloto del avión menor como superficial e irresponsable cuando éste afirmó categóricamente que tenía que volar a 37 000 pies.

Un juez de Peixoto de Azevedo determinó que se confisquen los pasaportes de este piloto y su copiloto, ambos extranjeros, y prohibió que salgan del país. Y un tribunal de la capital del país embargó el avión menor, para el pago de futuras indemnizaciones.

EL PUNTO DE VISTA DE LA PRENSA LOCAL

Con el paso de los días, los dos principales diarios locales y la principal cadena de televisión local fueron informando de las siguientes versiones acerca del accidente: el plan de vuelo indicaría que el avión menor debía cambiar de altitud al pasar por Brasília, lo que no sucedió. El avión menor viajaba a 37 000 pies (cerca de 11,2 km), en contramano en la ruta del B737. La hipótesis principal se centra en error humano, ya sea por un error de los controladores de vuelo, porque el avión menor no siguió el plan de vuelo o por una deficiente operación de esta aeronave por parte de su tripulación. (Lívia Marra, con Gabriela Manzini y Renato Santiago, Folha de São Paulo, 5 de octubre de 2006).

Todas las informaciones supuestamente de la Aeronáutica muestran que los pilotos extranjeros volaban el avión menor con el transponder (un aparato que identifica al avión en el radar y provee información de altitud, e integra el sistema de alerta anticolisión) desconectado. Expertos (de los que no se dan sus nombres) de la Aeronáutica no tienen dudas de que el avión menor cometió algún tipo de engaño contra los controladores de vuelo. (Globo, citando a Agência Estado, 3 de octubre de 2006, actualizado el 4 de octubre de 2006). 

Los controladores entendían que el avión menor no iba a atreverse a desobedecer ciertas reglas (las cuales no fueron identificadas) y por tanto supuestamente los controladores no necesitaban avisar al B737 sobre la existencia de alguien en su ruta. Pudo haber ocurrido una falla de comunicación, descrita como improbable, pero en ese caso, de acuerdo con la fuente no nombrada la regla es seguir el plan de vuelo. Estos oficiales (de los que no se dan sus nombres) supuestamente quieren saber también por qué el transponder volvió a funcionar después del choque y el piloto consiguió llamar pidiendo auxilio, como si hubiera ocurrido un milagro. Un aspecto supuestamente más grave y misterioso es que algunas personas dentro de la Aeronáutica quieren saber por qué el piloto del avión menor no atendió a los innúmeros llamados de los controladores de vuelo hasta el momento del choque. Un oficial no identificado dijo que muy probablemente el piloto había disminuido el volumen de la radio. (O Estado de São Paulo, con colaboración de Bruno Tavares, Liège Albuquerque y Roberto Komatsu, 4 de octubre de 2006).

Una especulación es que ellos habrían hecho algo tan increíble como desconectar el transponder para hacer un poco de acrobacia con el avión sin ser detectados por los controladores de vuelo, supuestamente para demostrar la aeronave a los nuevos dueños. Los pilotos niegan esto. Los pilotos también dijeron que los equipos funcionaban bien después del aterrizaje. (Lívia Marra, con Gabriela Manzini y Renato Santiago, Folha de São Paulo, 5 de octubre de 2006).

Un oficial no identificado evalúa que la culpa es 98% de los pilotos extranjeros y 2% de los controladores locales. Se reconoce que otros factores contribuyeron al accidente, como posibles fallas de los controladores de vuelo y el hecho de que el avión menor supuestamente entró a la aerovía de contramano, pero la así llamada conclusión inicial de los peritos (sin nombre) de la Aeronáutica (antes de tener los datos de las grabadoras de vuelo de los aviones) es que el transponder desconectado causó el accidente. (Globo, citando a Agência Estado, 12 de octubre de 2006).

Hasta aquí la versión narrada en estos importantes medios de comunicación.

EL PUNTO DE VISTA DE LOS DUEÑOS DEL AVIÓN MENOR

El abogado contratado para defender a la empresa de taxi aéreo dueña del avión menor dijo que conclusiones prematuras basadas en fugas de documentos que deberían ser mantenidos confidenciales no contribuyen al proceso investigativo, y que la conclusión del proceso investigativo va a responder a las muchas cuestiones no resueltas.

EL PUNTO DE VISTA EN FORUMS DE DISCUSIÓN EN INTERNET

Estos forums pueden ser interesantes si uno los encara como pasatiempo y una forma de probar sus conocimientos, sin pretender descubrir la verdad de los hechos analizando simplemente lo que aparece en la prensa. Los miembros suelen ser de distintas nacionalidades y muchos son profesionales de la aviación. Por ejemplo, la versión de los hechos que más fuerte suena en http://www.airdisaster.com es la siguiente: el avión menor, yendo hacia Manaus, perdió el contacto con los controladores (¿frecuencia equivocada?). Los pilotos intentaron avisar por el transponder colocando el código 7600, pero accidentalmente lo colocaron en Stand by (espera) (¿por defecto en el diseño del equipo?). Estos tripulantes extranjeros, no familiarizados con los procedimientos locales, siguieron el reglamento de su país y permanecieron a 37 000 pies (su última altitud autorizada por los controladores). Los controladores, sabiendo que el avión menor debería cambiar de altitud, y quizá engañados por informaciones imprecisas del radar, creyeron que el avión menor estaba realmente volando a 36 000 pies. Entonces no movieron al B737, que venía a 37 000 pies. Con el transponder del avión menor en Stand by, el sistema de alerta anticolisión no se disparó en ninguno de los dos aviones. Los dos aviones se chocaron casi de frente; la aleta de la punta del ala izquierda del avión menor le arrancó un tercio del ala izquierda al B737, que quedó incontrolable. En la caída, el avión más grande se rompió en varios pedazos por las excesivas fuerzas aerodinámicas. La tripulación del avión menor colocó el código 7700 en el transponder (emergencia), reactivándolo sin darse cuenta. Eventualmente consiguieron comunicarse con un avión de carga que les ayudó a efectuar un aterrizaje de emergencia.

Uno de los miembros del forum concluye que no hay duda de que todo esto es pura especulación, pero de cualquier manera es una especulación que tiene sentido y (si es examinada cuidadosamente) no contradice los reportes parciales hechos públicos hasta esa fecha.

EL PUNTO DE VISTA DE LOS ABOGADOS

Debido a reportes de que los parientes están siendo acosados con ofrecimientos de demandar a las partes involucradas buscando indemnizaciones, el colegio de abogados local ha advertido a sus miembros que esa conducta es reprobable y es una infracción.

El abogado Cesar Mazzoni, piloto y especialista en derecho aeronáutico, escribe que en estos casos el Centro de Investigación y Prevención de Accidentes (CENIPA, por sus siglas en portugués) dependiente del ministerio de Defensa, inicia una cuidadosa investigación para descubrir las causas y emitir un informe a toda la comunidad aeronáutica, como forma de evitar nuevos accidentes. Este informe no atribuirá culpas, pero esto no impide que después de su publicación la culpa de los involucrados sea cuestionada en el derecho civil y sea pedida una indemnización. Lexi Hazam, abogada extranjera contratada por un grupo de familias, dice que no es función de los abogados, sino del tribunal, determinar quién tiene más o menos responsabilidad por el accidente.

EL PUNTO DE VISTA DE LOS INVESTIGADORES DE ACCIDENTES

La aerolínea informó que su vicepresidente técnico está acompañando las investigaciones. El fabricante del avión menor también envió técnicos. Debido a la matrícula del avión menor, la nacionalidad de sus pilotos y el país de origen del B737, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, en inglés), la Administración Federal de Aviación (FAA, en inglés) y el fabricante del avión más grande enviaron investigadores para asistir a los investigadores locales. Aclaran que toda información sobre el progreso de las investigaciones será divulgada por el CENIPA local.

Un manual del NTSB recuerda que los periodistas quieren saber las causas del accidente pero que no están familiarizados con los procedimientos concernientes a la determinación de la causa probable. Los investigadores no deberán especular y se limitarán a presentar los hechos obtenidos hasta el momento, y advierte a sus investigadores que diseminar información que no haya sido oficialmente liberada por la Junta es una violación al reglamento y puede considerarse un acto criminal.

La respetada y reconocida Flight Safety Foundation (Fundación de Seguridad de Vuelo) urgió a gobierno local a permanecer firme frente a la inmensa presión pública y que continúe respetando la integridad de la investigación y que no se apresure a juzgar a los varios participantes de este accidente. Se une al país en el luto por esta terrible pérdida de vidas, pero urge fuertemente que se le permita al Centro de Investigación y Prevención de Accidentes local hacer su trabajo sin interferencias para que accidentes como éste puedan ser evitados en el futuro.

A. L.

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Publicado originalmente en ABC Color, el 15 de octubre de 2006. Fotografía: Personal de la Fuerza Aérea muestra a la prensa la Grabadora de Datos de Vuelo (Flight Data Recorder - FDR) del B737-800 SFP del Vuelo 1907, luego de haber conseguido recuperarla de lo profundo de la jungla. Crédito: Alessandro Silva / Força Aérea Brasileira, vía CENIPA / ANAC / Agência Brasil.

Durante varios siglos, comenzando con el Tratado de Tordesillas en el siglo XV, España y Portugal intentaron poner los límites de sus posesiones en América. Varias veces los tratados fueron rotos y varias veces se firmaron nuevos tratados de paz, y se reanudaron las negociaciones para nuevos y nuevos límites. El último tratado fue el Tratado de San Ildefonso, a fines del Siglo XVIII, firmado en la península ibérica pero con la salvedad de que debían reconocerse las tierras “in situ” para confeccionar los mapas definitivos.  Para eso fueron mandados Félix de Azara y colaboradores hasta el corazón de Sudamérica. Azara fue uno de los grandes científicos de la historia: por ejemplo, él ha sido honrado nada menos que con su nombre en la Luna: una cordillera llamada el Dorsum Azara. También, varios animales y plantas descubiertos por él en tierras sudamericanas llevan su nombre.  Hoy en día los mapas se confeccionan con fotografías aéreas o satelitales, pero en aquella época la única manera de hacerlo era llegar hasta cada rincón a lomo de caballo, en canoa e inclusive a pie, y tomar su latitud y su longitud, con instrumentos precarios pero con mucha inteligencia e ingeniosidad. Es así que los cartógrafos eran verdaderos aventureros. Por eso, por ejemplo, Azara pudo describir muchos animales y plantas desconocidos hasta ese momento, y por supuesto, nuevos ríos, cerros y cataratas. Como detalle importante, Azara y sus compañeros fueron unos de los primeros europeos en llegar a los Saltos del Guairá, la catarata más caudalosa del mundo.  El libro no se centra sólo en las expediciones a las fronteras del Paraguay, sino que también a las del norte de Argentina, el norte de Uruguay, por supuesto de Brasil, y en menor medida, la frontera con Bolivia. Es muy notable que Azara, cuando ya había recorrido todos los rincones, midiendo distancias, superficies, puntos de referencia, etc., trata de convencer al Virrey, y por medio de éste al Rey de España, de revisar una vez más el Tratado con la Corte de Portugal, puesto que había varios asuntos que en el Tratado no habían sido tomados en cuenta, por ejemplo, ríos de los que se tenían vagas noticias en la península ibérica pero que “in situ” se descubre que o bien no existían o que estaban en lugares muy diferentes de lo que decía el Tratado. Advertía Azara, con mucha preocupación y hasta digamos que clarividencia, de que si estos "impasses" no se solucionaban de una vez por todas se tendrían consecuencias nefastas en el futuro.  Y en efecto, la Guerra de la Triple Alianza e inclusive la Guerra del Chaco tuvieron, como algunos de sus motivos, las cuestiones de límites.  Como se hablaba de cuestión de límites, en muchas partes del libro se citan antecedentes, como por ejemplo las exploraciones realizadas por los jesuitas y la fundación de sus reducciones, las primeras expediciones españolas en busca del Potosí, y, como los límites finales sólo fueron resueltos en la época independiente, aparecen algunos detalles de los tratados de límites después de la Guerra de la Triple Alianza, el Laudo Hayes, los límites después de la Guerra del Chaco, e inclusive detalles del Tratado de Itaipú de cómo quedarían las fronteras después de la creación del embalse.  A pesar de las numerosas explicaciones técnicas que se van dando a través de las páginas, se intenta mantener ese sabor de aventura, porque eso fue realmente lo que hiceron Azara y sus compañeros: una gran odisea por tierras desconocidas.  Este libro no sólo va a interesar a personas que gustan de la historia de Paraguay, sino tambén la de España, de Portugal, de Argentina, de Uruguay, de Brasil y un poquito de Bolivia. Y por supuesto, por el carácter científico de las expediciones, también interesará a personas que gustan de la Astronomía, la Topografía, la Geografía y la Cartografía. En todos los casos, las explicaciones se dan de la manera más accesible posible, apta para todo público.