* Ya es el siglo XXI: ¿Dónde están los autos voladores?

LA DIFÍCIL TAREA DE SUPLANTAR A LAS AVIONETAS Y HELICÓPTEROS: YA ES EL SIGLO 21. ¿DÓNDE ESTÁN LOS AUTOS VOLADORES?

* It is already the XXIst century. Where are the flying cars?

A lo largo del siglo pasado, la visión más común acerca del futuro incluía invariablemente autos voladores. El futuro solía ser ora el año 1980, ora el año 2000. Pues bien, el siglo 21 llegó pero no se ven los autos voladores por ninguna parte. ¿Qué pasó? ¿Qué es lo que se ha hecho hasta ahora?

En honor a la verdad, en los Estados Unidos sí existe una empresa que ya anda ofreciendo a la venta una máquina voladora lo suficientemente compacta como para despegar desde cualquier calle. Su tecnología de vuelo se basa en las llamadas hélices entubadas, popular en muchos aeromodelos a control remoto: pequeñas hélices giran a alta velocidad dentro de un corto tambor, de manera a crear dentro de este cilindro una corriente de aire, que con ayuda de la inercia se convierte en un estable chorro que sale despedido con potencia por la parte posterior.

El aparato, llamado Moller Skycar M400X, tiene cuatro de estos tambores, uno en cada esquina del vehículo, que pueden girar hacia abajo para el despegue y después hacia atrás para el vuelo horizontal de crucero. Cada tambor tiene dos motores de explosión de tipo rotativo Wankel, a alcohol, con 150 hp de potencia cada uno, lo que da un total de 1200 hp para movilizar al vehículo. La delicada transición entre el vuelo vertical al horizontal sería controlada por computadoras, así como la estabilidad y la coordinación de los comandos para subir, bajar, acelerar o desacelerar, de modo que el vehículo pueda ser manejado sin necesidad de tener experiencia en pilotaje de aviones.

Tiene básicamente dos problemas: uno es que todo vehículo que se eleve más de tres metros del suelo es clasificado por las autoridades como aeronave y no como automóvil, de modo que debe pasar todas las pruebas de seguridad, maniobrabilidad, estabilidad y confiabilidad exigidas a las avionetas y helicópteros. Desde el año 2002 un prototipo del Skycar ha conseguido elevarse algunos metros pero hasta ahora no pasó por ninguna de estas pruebas, a pesar de las promesas. El otro problema es su precio: 995.000 dólares.

Varias personas han venido entregado depósitos de 100.000 dólares a la empresa desde el 2003, y como hasta ahora todavía no tienen sus autos voladores en sus garajes comenzaron las demandas en tribunales.

Como cualquier nueva tecnología debe competir en precio y calidad con lo que ya existe, es bueno hacer un breve repaso sobre lo que ya vuela sin problemas.

LA COMPETENCIA

No consideramos a las avionetas como autos voladores porque necesitan un aeropuerto, pero como normalmente se contentan con una cuantas cuadras de pista de tierra, ya tienen su utilidad. El avión más vendido de la historia es el Cessna 172. Desde que fue lanzado en 1956 hasta hoy se han producido más de 43 000 unidades, en diferentes versiones. Con su ala alta y su tren de aterrizaje fijo este monomotor se ha convertido en el estereotipo de avioneta. La versión actual es el 172 Skyhawk SP. Con su motor de 4 cilindros y 180 hp pasa los 230 km/h y puede hacer viajes de 1180 km. Cargado con todo el equipamiento opcional se vende por US$ 437,869 en el mercado de los EUA.

El avión más vendido actualmente es el Cirrus SR22. Es un monomotor de ala baja, tren de aterrizaje fijo y un moderno y amplio interior inspirado en los automóviles de lujo. A diferencia de los Cessna, no es de aluminio sino de plástico reforzado con fibra de vidrio, lo que mejora la aerodinámica y el peso. Otra novedad es que incluye un gran paracaídas de accionamiento pirotécnico que cumple la función de asiento eyector: los ocupantes no abandonan la aeronave sino que es el avión completo el que es bajado por este paracaídas. La versión del SR22 con motor de 6 cilindros con turbocompresores se acerca a los 400 km/h, con un alcance máximo de casi 2200 km. El precio base es de US$ 619,900 en los EUA.

El avión monomotor a pistones más rápido de la actualidad es el modelo Acclaim Type S de la empresa estadounidense Mooney. De construcción convencional en aluminio pero de cuidada aerodinámica, con tren de aterrizaje retráctil, tiene un motor de 6 cilindros superalimentado por turbocompresores que es bastante potente (280 hp) si consideramos el pequeño tamaño de la aeronave, por cierto algo apretada para 4 personas. Gracias a esta combinación consigue una velocidad máxima de casi 450 km/h. Cuesta alrededor de 719,000 dólares en el mercado de los Estados Unidos.

El Skycar es más complejo que estos aviones, por lo que difícilmente costará menos.

VIAJES AÉREOS EN DÍAS NUBLADOS

Un problema que tienen todos estos aviones pequeños es que no pueden volar muy alto y por lo tanto no consiguen escapar de las nubes de mal tiempo, que suelen concentrarse en las altitudes más bajas. Esto es a la vez una incomodidad y un peligro. Mismo que consigan subir lo suficientemente alto (por ejemplo, las versiones con motores soplados por turbocompresores), sus cabinas no suelen estar presurizadas, por lo que los ocupantes deberán usar constantemente máscaras de oxígeno. Mismo así, la baja presión atmosférica suele causar otros malestares corporales, como por ejemplo dolores abdominales. Por otro lado, cada vez que estos aviones deban atravesar las húmedas nubes para subir o bajar se exponen a que se les pegue una capa de hielo en partes sensibles de la maquinaria. En resumen, viajar en estos pequeños aviones sólo es aconsejable si hay buen tiempo, o sea que hay que ser muy flexible con la agenda.

Para evitar tener que quedarse en casa si es que llueve, desde hace décadas se han desarrollado avionetas para todo tiempo, pero lógicamente estas son mucho más caras.

Por ejemplo, un M350 de la Piper tiene presurización en su cabina para 6 viajeros y (bien equipado) dispositivos antihielo en las alas, estabilizadores, hélice y motor, e inclusive cuenta con un radar meteorológico abordo. Su motor de 6 cilindros turbocargado de 350 hp lo lleva a 7600 m de altitud. Pero sale US$ 1,296,274 en el portón de la fábrica.

Lo más sofisticado en materia de transporte personal a hélice probablemente sea el Beechcraft King Air C90GTx. No tiene pistones sino que confiables turbinas que hacen girar las hélices. De hecho tiene dos motores, lo que da más tranquilidad al volar sobre el mar o sobre terreno montañoso. Precio de esta aeronave todotiempo: US$ 3,595,000.

Si uno tiene todos esos millones ya podría comprar pequeños aviones a chorro, como el Cessna Citation Mustang (US$ 3,350,000), pero como estos jets no pueden operar a partir de pistas cortas y sin asfaltar acaban compitiendo no tanto con el automóvil sino que más bien con las aerolíneas.

DESPEGUES DESDE CANCHAS DE TENIS

Pero volvamos a lo que todos buscamos: el despegue vertical. El helicóptero más barato del mercado es el Robinson R22 Beta II. Para sólo dos personas, se eleva gracias a un pequeño motor a pistón de 4 cilindros y 130 hp, que hace girar un rotor de dos palas de apenas 7,7 metros de diámetro (el mismo ancho que un caza Harrier de despegue vertical). Su hermano mayor, el R44 Raven II de cuatro plazas, es el helicóptero más vendido de la actualidad. Éste puede llegar a un precio de US$ 495,420 en el mercado estadounidense.

Si se desea la seguridad extra que provee un motor de turbina una opción popular es el Eurocopter EC 120B Colibri, a un precio de alrededor de 2 millones de dólares.

Pero ninguno de ellos está preparado para volar con mal tiempo. Para eso habría que tener algo grande y con todos los chiches como el Agusta Westland AW109 Power, helicóptero bimotor con ruedas retractiles y 285 km/h, en la franja de los 6,3 millones de dólares. El Skycar sería más barato, pero no podrá volar con mal tiempo…si es que llega a volar.

UNA BUENA IDEA Y EL DINERO NECESARIO

El único automóvil volador que consiguió ser aprobado por las autoridades para su venta al público fue el Taylor Aerocar. Desarrollado durante la década de 1950 por el ingeniero estadounidense Molt Taylor, en realidad era un avión que podía viajar por el suelo: su fuselaje fue especialmente diseñado para poder ser conducido por la ciudad una vez que se le separasen las alas y la cola. Estas partes, junto con la hélice, podían ser remolcadas sobre ruedas detrás del ahora auto, o dejadas en el aeropuerto esperando a que el propietario vuelva de sus asuntos citadinos, para ser montadas en minutos y así iniciar el vuelo de regreso a la ciudad de origen.

Se construyeron seis prototipos, pero cuando Taylor buscó socios capitalistas para instalar la línea de producción se descubrió que su mercado era muy pequeño, con apenas mitad de los 500 clientes necesarios, por lo que el negocio nunca despegó. Los prototipos acabaron en manos de museos y coleccionistas. Uno sigue volando hasta hoy.

El problema, como tantas cosas en la vida, parece ser pues el dinero. Con lo que cuesta un avión-auto podría comprarse una buena avioneta más un buen automóvil, juntos.

Lograr un aparato de despegue y aterrizaje vertical compacto como un auto es difícil. En la década de 1950 un extraño platillo volador a chorro, llamado VZ-9-AV Avrocar, fue ofrecido al Ejército de los EUA para el transporte vertical de tropas. Tenía sólo 5,5 metros de diámetro, pero era muy ruidoso y despedía un calor insoportable. Y ese es un problema inherente a todo aparato que mueva aire u otros gases para despegar. La fuerza de sustentación dependerá del diámetro de la columna de chorro y de su velocidad, por lo que si queremos reducir el diámetro deberemos aumentar la velocidad, con lo que aumentan los problemas de potencia requerida y excesivo ruido y/o calor.

Obviamente, el helicóptero no es lo mismo que el auto a “antigravedad” (o algo así) que todo el mundo anda esperando. En ese caso el futuro todavía no llegó. Mientras tanto, los que tienen bolsillos bien hondos podrían soñar dando un nuevo vistazo a aquella cancha de tenis que tienen en el patio de la mansión.

A. L. 

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Publicado originalmente en ABC Color, el 2 de diciembre de 2007. Fotografía: El Taylor Aerocar III (matrícula: N100D) en exposición en el "Museum of Flight", de Seattle, Estados Unidos, el 5 de marzo de 2005. El ala de babor está extendida mientras que la de estribor permanece plegada. Nótese el empenaje de cola y la hélice empujadora. Crédito de la fotografía: Jim Collaborator, vía Wikimedia Commons.

Durante varios siglos, comenzando con el Tratado de Tordesillas en el siglo XV, España y Portugal intentaron poner los límites de sus posesiones en América. Varias veces los tratados fueron rotos y varias veces se firmaron nuevos tratados de paz, y se reanudaron las negociaciones para nuevos y nuevos límites. El último tratado fue el Tratado de San Ildefonso, a fines del Siglo XVIII, firmado en la península ibérica pero con la salvedad de que debían reconocerse las tierras “in situ” para confeccionar los mapas definitivos.  Para eso fueron mandados Félix de Azara y colaboradores hasta el corazón de Sudamérica. Azara fue uno de los grandes científicos de la historia: por ejemplo, él ha sido honrado nada menos que con su nombre en la Luna: una cordillera llamada el Dorsum Azara. También, varios animales y plantas descubiertos por él en tierras sudamericanas llevan su nombre.  Hoy en día los mapas se confeccionan con fotografías aéreas o satelitales, pero en aquella época la única manera de hacerlo era llegar hasta cada rincón a lomo de caballo, en canoa e inclusive a pie, y tomar su latitud y su longitud, con instrumentos precarios pero con mucha inteligencia e ingeniosidad. Es así que los cartógrafos eran verdaderos aventureros. Por eso, por ejemplo, Azara pudo describir muchos animales y plantas desconocidos hasta ese momento, y por supuesto, nuevos ríos, cerros y cataratas. Como detalle importante, Azara y sus compañeros fueron unos de los primeros europeos en llegar a los Saltos del Guairá, la catarata más caudalosa del mundo.  El libro no se centra sólo en las expediciones a las fronteras del Paraguay, sino que también a las del norte de Argentina, el norte de Uruguay, por supuesto de Brasil, y en menor medida, la frontera con Bolivia. Es muy notable que Azara, cuando ya había recorrido todos los rincones, midiendo distancias, superficies, puntos de referencia, etc., trata de convencer al Virrey, y por medio de éste al Rey de España, de revisar una vez más el Tratado con la Corte de Portugal, puesto que había varios asuntos que en el Tratado no habían sido tomados en cuenta, por ejemplo, ríos de los que se tenían vagas noticias en la península ibérica pero que “in situ” se descubre que o bien no existían o que estaban en lugares muy diferentes de lo que decía el Tratado. Advertía Azara, con mucha preocupación y hasta digamos que clarividencia, de que si estos "impasses" no se solucionaban de una vez por todas se tendrían consecuencias nefastas en el futuro.  Y en efecto, la Guerra de la Triple Alianza e inclusive la Guerra del Chaco tuvieron, como algunos de sus motivos, las cuestiones de límites.  Como se hablaba de cuestión de límites, en muchas partes del libro se citan antecedentes, como por ejemplo las exploraciones realizadas por los jesuitas y la fundación de sus reducciones, las primeras expediciones españolas en busca del Potosí, y, como los límites finales sólo fueron resueltos en la época independiente, aparecen algunos detalles de los tratados de límites después de la Guerra de la Triple Alianza, el Laudo Hayes, los límites después de la Guerra del Chaco, e inclusive detalles del Tratado de Itaipú de cómo quedarían las fronteras después de la creación del embalse.  A pesar de las numerosas explicaciones técnicas que se van dando a través de las páginas, se intenta mantener ese sabor de aventura, porque eso fue realmente lo que hiceron Azara y sus compañeros: una gran odisea por tierras desconocidas.  Este libro no sólo va a interesar a personas que gustan de la historia de Paraguay, sino tambén la de España, de Portugal, de Argentina, de Uruguay, de Brasil y un poquito de Bolivia. Y por supuesto, por el carácter científico de las expediciones, también interesará a personas que gustan de la Astronomía, la Topografía, la Geografía y la Cartografía. En todos los casos, las explicaciones se dan de la manera más accesible posible, apta para todo público.