* Ultraligeros y menos ligeros

AVIACIÓN "A BAJO COSTO": ULTRALIGEROS Y MENOS LIGEROS

* Ultralights and less lights

Luego de mi artículo “Aviones a turbina 'fáciles' de pilotear: Vuélelo usted mismo”, me escribió un amable lector sugiriéndome que debía haber tocado el tema de los denominados “ultralivianos” o “ultraligeros”, puesto que estos estarían más en consonancia con la realidad económica del común de las personas. Infelizmente, con relación a esta categoría, que ni siquiera me atreví a citar, tengo que disentir con él.

Mi artículo era sobre medios de transporte aéreos que pueden ser piloteados por sus propios dueños. Específicamente, me centré en una categoría de aviones que está teniendo una fuerte expansión en este momento, los aviones a turbina de hasta 12 500 libras de peso máximo en el despegue (unas 5,7 toneladas).

Un tipo que sí mencioné son los aviones con motores a pistón, pero los eliminé sumariamente de la categoría de aviones aptos para actividades profesionales y los dejé en la categoría de la aviación deportiva. Los aviones con motores a pistón no pueden considerarse buenos medios de transporte aéreos porque las estadísticas demuestran que son más peligrosos inclusive que los autos. Por un lado su confiabilidad mecánica es unas diez veces menor que la de los aviones a turbina, pero el principal cuestionamiento por el que no se los considera aviones aptos para viajes de negocios u otros compromisos similares es porque normalmente no consiguen volar por encima de las tormentas. 

La receta para el desastre más conocida suele incluir a un propietario-tripulante que está preocupado por la hora a la que tiene que llegar a su próximo compromiso y justamente hay mal tiempo. Por ejemplo, el Beechcraft Bonanza es un excelente avión pero se lo conoce como el “Doctor Killer” (“Asesino de Doctores”) por culpa de que sus compradores no prevén la alarmante frecuencia con la que esos dos ingredientes se mezclan. Resultado: se lo hace volar en condiciones meteorológicas para las que no fue diseñado. Aunque se intente paliar esto con un montón de accesorios sofisticados en el panel de instrumentos, y digan lo que digan los vendedores, aerodinámicamente no son aviones todotiempo, y eso los relega (o debería relegarlos) a los momentos de ocio.

Si usted es una de esas personas que se manejan por agendas inflexibles y pretende comprarse una avioneta a pistones para que le ayude a “ganar tiempo”, es bueno que se acuerde del cantante de “La Bamba” Ritchie Valens, de John Kennedy Jr. y del antiguo dueño de Lácteos San Loren (comprada "post mortem" por Parmalat), entre muchos otros; gente que debería haber esperado una noche más y no lo hicieron.

En cuanto a los ultraligeros y menos ligeros, son juguetes para aquellos a quienes les gusta el riesgo y la aventura. ¿Cómo puede considerarse medio de transporte un vehículo al que la ley le obliga a llevar un aviso bien visible que diga "EXPERIMENTAL", para advertir a los pasajeros de que cada uno se está subiendo a él bajo su propia cuenta y riesgo? Conozco la anécdota que un profesor de Ingeniería Aeronáutica que pedía a sus alumnos que por favor, después de recibidos, nunca se les ocurra meterse a trabajar con ultraleves. Construir un aparato que consiga volar es muy fácil; pero hacer que sea seguro es extraordinariamente complicado, difícil y costoso.

El problema no es tanto que el motor se vaya a parar o que el ala se vaya a romper. El problema es que es muy difícil que sea un avión estable y que se comporte como el piloto le ordena en todo momento. Es muy fácil realizar una maniobra, ya sea intencionalmente o sin querer, en la que se pueda acabar perdiendo el control. Y como decía un instructor en una escuela de pilotaje, en Aviación los errores se tapan con tierra.

En ese sentido, la imagen que tienen los ultraligeros y menos ligeros de ser avioncitos casi de papel a los que cualquier vientito los manda al suelo no está tan equivocada. Un avión de verdad es diseñado por un equipo de centenares de ingenieros profesionales, en una fábrica de aviones, a lo largo de varios años. Y luego de materializado, es probado extensamente, ante la atenta mirada de las autoridades aeronáuticas, en todas las condiciones de operación imaginables hasta demostrar que siempre hará lo que el piloto le ordena, sin importar que vaya lento o rápido, vacío o cargado, el viento le venga de un lado o del otro, o haga frío o calor.

Es imposible conseguir la misma seguridad en un aparato que fue creado por “dos tipos” trabajando en el fondo de un galpón durante los fines de semana.

Los ultraligeros y menos ligeros siempre tendrán sus adeptos, pero es bueno que todos sean concientes de sus riesgos.

Así, el transporte aéreo personal de verdad es como lo definieron Bill Lear, Olive Ann Beech y otros: con turbinas y hasta alrededor de 12 500 libras. Con los millones de dólares que cuestan están lejos de la gente común, sí, pero como dije varias veces en el artículo mencionado, la aviación de negocios es, infelizmente, para muy pocos.

P. S.: otro amable lector me pidió que reconsidere una segunda vez mi reflexión, alegando a que sí existen aviones a pistón demostradamente formidables para viajes de negocios, como el Cessna 210 Centurion turbo-presurizado.

El Cessna P210 Centurion (“P” de presurizado) fue producido hasta 1986, cuando los nuevos dueños de la Cessna, la gente de la General Dynamics, decidieron que con lo que estaban cobrando las compañías de seguros se les hacía inviable seguir dentro del mercado de aviones a pistón. Con un nuevo cambio de manos a la Textron y sobre todo gracias a una nueva ley de la administración Clinton, que limita el número de años que un fabricante debe hacerse responsable por lo que vende, la Cessna reinició en 1996 la producción de sus modelos 172 y 182, seguida después por la del 206, pero no así la del 210, que aparentemente ya estaba con un diseño estructural de ala obsoleto y quedó definitivamente cancelado.

El único avión a pistones con cabina presurizada para vuelos a grandes altitudes que se produce actualmente es el Piper Malibu Mirage, que yo inclusive alabé en mi artículo “La difícil tarea de suplantar a las avionetas y helicópteros: Ya es el siglo XXI. ¿Dónde están los autos voladores?”. Con un precio de US$ 1,296,274 con el equipamiento todotiempo ya estamos entendiendo que se trata de una máquina seria. Sin embargo, la tentación de incluirlo en la categoría de aviones de negocios se desvanece cuando uno recuerda que este modelo posee el dudoso honor de haberse involucrado en la mayor indemnización por daños pagada a un piloto-propietario en la historia de la Aviación, 31 millones de dólares, luego de un accidente cuando reventó un cilindro de su único motor a pistones por exceso de vibración.

Cada uno elige sus prioridades en la vida, claro. Pero, personalmente, pagar más para subirse a un vehículo que es menos seguro que un auto no me parece un gran negocio.

A. L.

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Publicado originalmente en ABC Color, el 20 de octubre de 2008.